貝特瑞賀雪琴：材料技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)鏈深度合作
圖為深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長(zhǎng)賀雪琴發(fā)表主題演講
在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2018）的“優(yōu)化電池產(chǎn)業(yè)鏈 助力電動(dòng)汽車普及化”主題論壇上，深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長(zhǎng)賀雪琴發(fā)表主題演講。
以下是演講實(shí)錄：
大家好！我是來自深圳貝特瑞的賀雪琴，借此機(jī)會(huì)首先感謝一下今天到會(huì)的很多領(lǐng)導(dǎo)、老師和我們的同行朋友們。正是他們長(zhǎng)時(shí)間對(duì)貝特瑞的關(guān)心支持，才使得貝特瑞在鋰離子電池材料的經(jīng)營(yíng)上面取得了一點(diǎn)點(diǎn)成績(jī)。大家知道，貝特瑞在多年的產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)和發(fā)展過程中，在做好產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)發(fā)展的同時(shí)，一直持續(xù)進(jìn)行材料技術(shù)的創(chuàng)新和整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的打造。在今天峰會(huì)的主題下，我想談?wù)劜牧霞夹g(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)鏈深度合作這樣一個(gè)話題，來試圖說明這個(gè)對(duì)電動(dòng)汽車普及，特別是商業(yè)化的意義和作用。
我的報(bào)告分四個(gè)方面來進(jìn)行闡述，第一，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀，這個(gè)我簡(jiǎn)單說一下。新能源汽車和傳統(tǒng)汽車最大的不同，就是用電機(jī)、電池，包括電控部分來代替?zhèn)鹘y(tǒng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)，由此所帶來的產(chǎn)業(yè)鏈上的變化就是鋰電池、電機(jī)電控、電池以及下游整車，還有充電樁，以及運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的一些變化。在整個(gè)新能源汽車成本構(gòu)成里面，這個(gè)圖很清晰地顯示，電池占了新能源汽車成本的40%以上，接近42%，是最大的成本組成部分。同時(shí)也是它的最大性能組成部分，特別是電動(dòng)汽車電池的發(fā)展，電池材料占電池成本的70%到80%，電池材料是決定電動(dòng)汽車電池性能和成本的重要因素，決定著未來新能源汽車，就是電動(dòng)汽車的性能、成本及競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。
第二部分，我國(guó)的電動(dòng)汽車商業(yè)化指南，這個(gè)圖大家都很清楚，很熟悉。到2017年底，新能源汽車保有量173萬輛，占我國(guó)汽車總量的千分之三，2017年我國(guó)新能源汽車的推廣和銷售取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，新能源汽車銷售接近78萬輛，但也僅占全年汽車銷售總量的2.7%。這個(gè)我們都非常有印象，特斯拉Model 3在網(wǎng)上預(yù)售，取得40萬輛的業(yè)績(jī)，不得不終止網(wǎng)上銷售。與它相比，我國(guó)全年車廠銷售77萬輛。這樣巨大的差距，根本原因還是在于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)品力不足，新能源汽車品牌力不足。也就是我們的新能源汽車能不能真正滿足消費(fèi)者需求，我們的產(chǎn)品定位和我們所提供的產(chǎn)品和服務(wù)是不是真正與市場(chǎng)相吻合。
電動(dòng)汽車商品化的困境，說到底還是在于汽車本身。包括性能、成本和各種配套服務(wù)方面，性能上表現(xiàn)為續(xù)航里程不足、安全性能、使用壽命、充放電速度，成本還是過分依賴國(guó)家補(bǔ)貼，即使有補(bǔ)貼，我們的成本也還是偏高的。配套上面，充電設(shè)施建設(shè)不足，運(yùn)營(yíng)也滯后。一方面電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力不足，另一方面讓我們看一看，作為電動(dòng)汽車核心部分的電池情況怎么樣，這個(gè)圖上面這一條藍(lán)色曲線部分是現(xiàn)有產(chǎn)能和需求產(chǎn)能之間的對(duì)比。從這可以看出，我們的電池產(chǎn)能一直是過剩的，并且電池成本下降的壓力非常大，到2020年要達(dá)到1元/瓦時(shí)以。第三點(diǎn)就是電池的型號(hào)標(biāo)準(zhǔn)非常不統(tǒng)一，軟包、圓柱林林總總，非常不利于標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營(yíng)。第四點(diǎn)就是電池回收系統(tǒng)還沒有建立起來。
作為電動(dòng)汽車電池的核心部分，最關(guān)鍵的核心部分，占了成本75%左右的原電池材料的現(xiàn)狀又怎么樣呢？三個(gè)圖，第一個(gè)柱狀圖表示的是我們電動(dòng)汽車核心材料，我們計(jì)劃擴(kuò)產(chǎn)和現(xiàn)有產(chǎn)能的情況。第一個(gè)柱狀圖磷酸鐵鋰，計(jì)劃擴(kuò)產(chǎn)和現(xiàn)有產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到100%了，2017年以來，我們宣布的一些磷酸鐵鋰的投產(chǎn)計(jì)劃已經(jīng)完成了，三元材料、負(fù)極材料、隔膜電解液都顯現(xiàn)迅速擴(kuò)產(chǎn)的態(tài)勢(shì)。在國(guó)家政策以及資本推動(dòng)下，未來還要擴(kuò)產(chǎn)。第二點(diǎn)，原材料的價(jià)格飛速增長(zhǎng)，2017年電池及碳酸鋰的價(jià)格漲了接近40%，鈷的價(jià)格去年翻了一倍，電池材料也產(chǎn)生了結(jié)構(gòu)性的變化。目前已經(jīng)看到一個(gè)事實(shí)，電動(dòng)汽車總體產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，電動(dòng)汽車最核心的競(jìng)爭(zhēng)力在于價(jià)格和成本，起決定因素的電池和電池材料的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，很多產(chǎn)能已經(jīng)過剩。這樣一種態(tài)勢(shì)是不利于新能源汽車、電動(dòng)汽車健康發(fā)展的，這個(gè)也是從性能角度上來說，電動(dòng)汽車發(fā)展面臨市場(chǎng)化困境的一個(gè)核心原因。
這里面還有我們支撐服務(wù)體系的不足，這兩天的報(bào)告已經(jīng)講了很多，專家們講的比我要清楚，主要還是在于數(shù)量少、運(yùn)營(yíng)模式過于單一，沒有良好的商業(yè)模式推動(dòng)。第三，充電時(shí)間長(zhǎng)，第四就是行業(yè)壁壘高，大家都想進(jìn)入，但在互相協(xié)調(diào)和一致性方面還有很大空間。我想說明材料是未來電動(dòng)汽車發(fā)展商業(yè)化最核心的原因。作為一個(gè)做材料的企業(yè)來說，我們提出材料的一個(gè)解決方案。要開啟EV電動(dòng)汽車真正商品化的時(shí)代，真正要解決的最核心的還是電池問題。也就是電池的成本問題，國(guó)家也有規(guī)定，1元/瓦時(shí)以下，還有我們快速充電的時(shí)間問題，以及我們的續(xù)航里程問題。這些最根本的都依賴于材料問題的解決，材料問題解決了，電動(dòng)汽車性能基本就能達(dá)到燃油車的水平，它的競(jìng)爭(zhēng)力就不言而喻了。
電池材料的創(chuàng)新是真正解決電動(dòng)車商品化的最核心的因素，電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力要從設(shè)計(jì)開始，從設(shè)計(jì)就要開始決定采用什么樣的材料體系。這是我們推出的三個(gè)解決方案，第一個(gè)就是高能量密度電池，350瓦時(shí)/公斤動(dòng)力電池解決方案。第二個(gè)就是低能量密度電池，基于磷酸鐵鋰低成本的解決方案，第三個(gè)基于電池回收的動(dòng)力電池材料解決方案。第一個(gè)方案就是高能量密度的350瓦時(shí)/公斤的動(dòng)力電池解決方案，我們采用高鎳，多元復(fù)合，同時(shí)使用石墨烯、碳納米管聯(lián)合使用，增強(qiáng)它的導(dǎo)電性能，實(shí)現(xiàn)350瓦時(shí)/公斤的電池。這個(gè)方案主要是解決電池的續(xù)航里程，使其達(dá)到500公里以上。隨著能量密度的提升，實(shí)際上電池的綜合成本是大大下降的。
第二個(gè)，基于磷酸鐵鋰的低成本解決方案，磷酸鐵鋰的能量密度在150到180瓦時(shí)/公斤之間，它的電池綜合成本能夠達(dá)到7毛錢/瓦時(shí)以下，非常有競(jìng)爭(zhēng)力。配合石墨烯等導(dǎo)電劑的使用，能夠使得我們電動(dòng)車的續(xù)航里程達(dá)到300公里左右，基本能夠滿足城市用車的需求。
第三個(gè)方案就是電池回收解決方案，這是一個(gè)最根本的解決方案，使得動(dòng)力電池的材料價(jià)格穩(wěn)定、持續(xù)下降，最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。剛才李老師已經(jīng)做了很全面的分析，我這里不多講了。
基于此，我們發(fā)出全產(chǎn)業(yè)鏈的深度合作倡議。實(shí)際上到目前為止，在公開的媒體報(bào)道上，已經(jīng)出現(xiàn)了很多車企和動(dòng)力電池供應(yīng)商深度合作的案例。比如CATL和上汽，國(guó)軒、孚能和北汽，松下和特斯拉，已經(jīng)在做一些非常深度的合作。貝特瑞本身在參與松下、特斯拉這樣一個(gè)深度的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)合作的過程中，也有特別深的感受和體會(huì)。這也使我們更加堅(jiān)信從技術(shù)研發(fā)，從材料研發(fā)就開始的一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的深度結(jié)合，深度合作，才是我們最終生產(chǎn)出有差異化競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車最根本的手段。一輛電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)能力，從設(shè)計(jì)開始，就決定采用什么樣的電池，選擇什么樣的電池材料，真正的產(chǎn)業(yè)鏈合作，要從材料的研發(fā)開始。這是一個(gè)全產(chǎn)業(yè)鏈合作的例子，這是一個(gè)反面的例子，也是跟特斯拉有關(guān)。特斯拉2017年第三季度，它的Model3交付了200多輛，第四季度僅交付了1500多輛，再次將它每周五千輛的交付量目標(biāo)推遲到2018年第二季度，其中一個(gè)原因在于，在全產(chǎn)業(yè)鏈的過程里，某一些關(guān)鍵部位的產(chǎn)能不足。
第三點(diǎn)就是電池材料的回收，最關(guān)鍵的地方還是要去明確誰來回收，誰來生產(chǎn)，誰來最終利用。國(guó)家制定政策比較謹(jǐn)慎，但是資本走得很快，在資本推動(dòng)下，很多已經(jīng)在做布局，，最終在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的推動(dòng)過程中，有些可能沒有形成良性循環(huán)。我們要通過這樣一些回收來打造更高效、資源更可控、資源更有保障的閉環(huán)的循環(huán)系統(tǒng)。
我的倡議就是要構(gòu)建一個(gè)從材料到整車的全產(chǎn)業(yè)鏈合作聯(lián)盟，打造真正的具有差異化競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車明星產(chǎn)品。第二，整車的設(shè)計(jì)理念與定位，從研發(fā)開始就要深深植入到全產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，建立真正的差異化優(yōu)勢(shì)。只有全產(chǎn)業(yè)鏈上下游的深度合作，才能實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量的發(fā)展。總之一句話，新能源汽車商品化的未來，需要包括我們?cè)谧膶＜摇⒗蠋煛⑵髽I(yè)、企業(yè)家在內(nèi)的各位人士統(tǒng)一理念，有共同的價(jià)值和價(jià)值觀理念，才能在未來，通過產(chǎn)業(yè)鏈的模式，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
這是貝特瑞在新能源汽車商品化方面所做的努力，我們從正極、負(fù)極、導(dǎo)電材料、粘結(jié)劑方面做系統(tǒng)化的研究，提出了一個(gè)解決方案。包括高性價(jià)比的石墨材料，600到800安時(shí)每克的硅錫材料，還有自主研發(fā)的粘結(jié)劑以及導(dǎo)電材料，開發(fā)的目的，使充電時(shí)間在20分鐘以內(nèi)，續(xù)航里程達(dá)到500公里以上，性價(jià)比與燃油車基本等同。可以跟大家報(bào)告的是，這個(gè)解決方案在貝特瑞的開發(fā)系統(tǒng)和開發(fā)計(jì)劃里面，部分或者是絕大部分已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。最后我用這句話結(jié)束我今天的匯報(bào)，獨(dú)行快，眾行遠(yuǎn)。謝謝。
（根據(jù)發(fā)言整理，未經(jīng)本人審閱）
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