國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京：智能汽車和智能交通發展的思考
圖為國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京發表主題演講
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在中國電動汽車百人會論壇（2018）的“全球智能汽車峰會”主題論壇上，國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京發表主題演講。
以下為演講實錄：
女士們，先生們，非常感謝會議邀請我來給大家做一個匯報，正像剛才介紹到的，汽車是交通重要的組成部分，道路交通中人和物的位移就是靠汽車來實現。但是僅僅有汽車還是不行的，道路和城市是一個非常重要的載體，今天利用有限的時間，匯報一下我們最近在研究有關智能交通發展戰略和智能汽車關系時候的一些考慮。
大家知道信息技術現在推動交通運輸的創新，在大大的加速新技術的迭代，在信息技術領域都在講快速的迭代，與交通運輸特征的矛盾已顯現得比較清楚了。信息技術是快速發展的技術，可能一年、兩年、三年，就是一個周期，經常出現跨越式的發展和快速迭代。但是交通運輸系統是一個基于基礎設施和社會運行的體系。交通運輸的法規、交通運輸的標準的制訂和修訂都是一個慢變化過程，是一步一步更新的。交通系統的形成與工業革命的過程基本是同步的，包括動力運行模式等等。但是隨著信息技術的進入到交通系統領域，交通運輸行業進入了一個前所未有的變革時期。大家談到智能汽車、互聯網、自動化的交通運輸系統、出行即服務、共享出行等等，可能都會給交通運輸系統帶來一些不得不發生的變化，但是其中的矛盾又十分突出。
自動駕駛是未來的一個方向，國家也在鼓勵，國際上也在鼓動，但是回顧一下現在的交通系統，是經歷了上千年事件形成的，輪子加上一個車殼，從人力、物力，一直到機械動力，是一路發展過來的。我們利用機械動能來推動交通，推動車輛，也不過是有一百多年的歷史。所以，包括汽車的標準、道路交通的標準，是長期改進形成的，尤其是汽車的安全標準，是隨著事故和經驗的積累而不斷改進的。智能化的交通運輸系統，或者說自動化交通運輸系統，什么時候自動駕駛的車輛能夠成為道路的主流，我們國家定的政策是逐漸發展的。混合交通的條件下，自動駕駛的車輛能否在短期內達到現在交通的安全水平，按照美國加州公布的數據，現在的智能汽車、自動駕駛汽車的事故率高于人駕駛的汽車，這是網上公布的數據。我們在推進這項工作的時候應該如何考慮？所以，在研究交通運輸發展、智能交通，以及未來的智能化的時候，我們可能是出自一種平衡的考慮，作為研究來講，我們提出這樣的建議。既有的道路是根據交通工程學為人駕駛而設計的，不是為自動駕駛設計的，它的一系列參數全是基于人的反應。而車，是根據人機共生學，為了人的安全和方便駕駛而設計的，也不是為了自動駕駛而設計。在不久的將來，各種形式的智能汽車和人駕駛的汽車混行的情景可能是要存在一段時間。未來如果全部都是自動化的，全部都是自動駕駛汽車的城市能否出現？何時實現？因為我們是活在現實社會，而不是實驗室的社會。從道路和交通部門，以及智能交通的角度來講，我們也正在討論一個問題，需要為自動駕駛車輛設計專門的道路基礎設施嗎？這個問題是需要解答的。剛才李院士舉了新加坡的例子，新加坡他們要設計一個完整的自動駕駛體系，但是作為一個城市發展，是不是能夠實現？是全新建設還是改造？從整個社會的角度來講，前提重點是實現交通運輸的功能和使命，產業是其中的一項內容。在這個功能和使命中，人和物的安全位移是最根本的東西，沒有安全，其他一切都不存在。技術支撐交通運輸的安全和效率會提高，信息技術要加速變革，但是這個變革的前提仍然要保證安全。所以這里就產生一個矛盾，確實會給我們提出一些新的思考。
最近國際上有這些討論，第24屆智能交通世界大會在加拿大召開，熱點之一就是自動駕駛，大會第一個主題報告也是自動駕駛。但是這個報告是由美國運輸安全委員會的一位委員所提出的，他提出的一個觀點值得我們去思考，人的行為是難以預測的，機器好預測，我們設計這么多機器的識別規則，但是人卻按照規則行動，這是不可窮盡的。引用英國教授的一句話，我們現在做自動駕駛技術，帶出來的問題和產生的錯誤類型，比人要避免的錯誤還要多，這個問題值得我們考慮，他講得是不是對的，有沒有什么問題？自動化應該是以人為核心的，人是多變的，不可預測的，技術可以做到非常的可靠。所以，他的觀點是自動駕駛有巨大的潛力，但是真正要得到自動駕駛所帶來的好處，遠比公眾接受它更難，現在做社會調查，公眾都說要實現自動駕駛，但是能不能獲得真正的好處？
同樣在這個大會上，有一位非常著名的教授，從上世紀70年代就做自動駕駛，他的題目是“無人駕駛樂觀的預測”，有大量的積累，無人駕駛為什么是樂觀的預測呢？他用一個實際的例子來說，谷歌很多年前就說要量產了，我能不能買到你的車？所以，預期的益處和產業化并不像我們想象的那樣容易得到，但是在這個領域里，恰恰有一個新的內容，或者說大家不太關注的內容，就是商用車輛。一類是卡車，一類是客車，這個客車目前可以在特定的限定區域內使用，這在我們國內已經有好多學校在做實驗，包括白云機場也做過這個實驗，這在國際上，歐洲2012年就開始做測試了，已經開通了不少線路，實際上東京奧運會做的也是自動駕駛客車。再有是卡車隊列，先不考慮變現的問題，第一輛車由人來駕駛，后邊的車使用自動駕駛功能來跟隨，法規的問題就比較容易解決了，這個實驗在歐洲、日本、美國都做了，而且他們提出要盡快實現。除了安全以外，還有一個是節油，這些國家制訂了相應的計劃，要在2020年到2030年實現能夠上路行使。關鍵的問題是半自動卡車隊列，值得我們注意。
綜合我前面談到的我們研究的過程，以及我們了解到的國際上教授們和專家們的一些觀點，結合去年7月到10月期間美國參、眾兩院不斷公布的法案草案，最近參議院還要開聽證會，引起了大家的重視，我們國內的宣傳說美國走得快，美國法律都確定了，你們應該讀一讀法律的草案，門檻的提高，不是一般企業能做到的。美國參議院提的問題，第一，企業必須要安全評估，這個評估是要數據做基礎的，不是你說安全就是安全，要符合一定的規則；第二，要提交網絡安全計劃，同時證明在有效法案頒布之前，不能對自動駕駛汽車進行安全豁免。車上必須安裝后座乘務員報警系統。我們國內有人研究過這個沒有？什么叫后座乘務員安全報警系統？還必須要實現隱私保護計劃。作為參議院，要求提供安全評估報告，而且要很詳細，安全評估報告包括數據記錄、網絡安全、人機交互界面等等，最重要的一條數據，自動駕駛、做智能汽車有沒有連續不斷的經過第三方認可，經過政府認可，提供證明安全的數據，而非口述車已經從北京走到天津，在高速公路走了一遍，在一個園區走了三圈，這沒有意義，只能表達功能的演示是成功的，而非一個產品。
這種做法，對國際能帶來什么影響？還有一個問題就是經濟問題，剛才李院士談到了，現在是資本在驅動，比較熱，大家都去做，其中最重要的就是技術的可選擇性增多以及成本大大降低。這個數據來自于美國的咨詢公司，千萬帶寬都是用美分來計算的，作為技術人員，沒有花多大的成本，但是作為產業，國內目前來說做自動駕駛汽車，大致都選擇的是以低技術門檻進入。這樣有利于大眾創新，確實能反映出新的東西來，但是做的都是軟件，不是說軟件不重要，軟件產業是非常高檔的產業，但是將美國、日本和中國相比較，我們核心的問題是硬件方面不夠強大，軟件和終端沒問題，但是高附加值的東西以后都會體現在硬件上，沒有硬件，軟件的高附加值也難以實現。蘋果能夠實現高附加值，核心是硬件平臺，加上它的模式。同時，資本也要看到它的風險，這張圖是布魯金斯做的自動駕駛領域的初始投資，初創投資和交易累計，自2015年到2016年，特別是2016年的數據不論是投資還是交易量都增加了6倍以上，為什么？看另外一個圖，這是國際股票市場的變化，從2015年開始，特別是美國經濟向好，增長都在2%左右，股票價格在上漲，在座的有投資公司，股票價格一上漲，兜里就有錢了，因為市值高。但是股票市場是有周期的，如果在3-5年內自動駕駛汽車不能夠形成規模的產業，掙不到錢的時候，資本還會不會維持其中？所以，未來交通領域，通過一個麥肯錫的研究報告，考慮到2030年，自動駕駛汽車從零部件來講，從份額來講，可能占不到10%以上。從服務角度來說，共享汽車和共享經濟能占到百分之二十幾，傳統汽車的銷售仍然占到40%以上，后續的服務也占到20%-30%。
未來交通的發展要綜合考慮，自動駕駛未來的走向仍在研究，當前是否能夠成為市場爆發的節點？需要考慮。“事故+改進”的發展模式能否得到公眾和政府的認可？現在不可能花費一百年的時間來搞自動駕駛汽車，我們要有新的模式，需要探討。交通運輸的本質和使命，決定了智能駕駛的未來，我們要從中借鑒什么？低技術門檻進入能否形成高附加值？資本在未來三、五年撤出怎么辦？這是從業者和政府都要考慮的事情，以上是我的匯報，謝謝大家！
（根據發言整理，未經本人審閱）
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