三大問題造成北京公共充電樁閑置率高
截至2018年2月底，北京已累計建成公共充電樁約2070處、1.88萬個，形成了六環(huán)范圍內(nèi)平均5公里的服務(wù)半徑。然而，建設(shè)規(guī)模的快速擴充卻不等于充電樁實現(xiàn)了應(yīng)有的服務(wù)效率。日前，記者分多路共走訪了北京的8個區(qū)，實體探訪了601個公共充電樁的使用情況。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，整體來看，中心城區(qū)公共充電樁使用率普遍高于周邊城區(qū)。對于使用率較低甚至長期閑置的公共充電樁，燃油車占位、損壞修理不及時等管理缺位，以及分布過密或偏僻難找等問題凸顯，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了停車費與充電費倒掛等現(xiàn)象。
在調(diào)查中，記者通過各類查詢平臺共走訪了東城區(qū)、西城區(qū)、朝陽區(qū)、海淀區(qū)等8個區(qū)的23個公共充電樁片區(qū)，覆蓋了國家電網(wǎng)、星星充電、特來電等多家充電樁企業(yè)投建的設(shè)施。
據(jù)統(tǒng)計，本次調(diào)查過程中，記者實地走訪的充電樁共601個，其中獲得明確使用情況的占73.38%、441個。整體來看，中心城區(qū)的公共充電樁使用率相對較高，與人流、車流密度基本呈現(xiàn)出正相關(guān)的狀態(tài)。不過，記者也發(fā)現(xiàn)，即使是周邊城區(qū)中也不乏商業(yè)綜合體及新型工業(yè)園區(qū)周邊需求集中、使用飽和的情況，而中心城區(qū)也存在明顯的白天、夜間使用率落差較大的問題。記者在通州區(qū)調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，蘋果園地鐵站附近，由于居民區(qū)集中且停車費較低，僅2元/小時，因此，這里的6個公共充電樁基本都能保持2/3以上的使用率;與此同時，東城區(qū)北京百貨大樓地下停車場的公共充電樁白天閑置率高達(dá)91%，而21:00后，至少五成的充電樁處于使用狀態(tài)。
據(jù)統(tǒng)計，在記者走訪的所有區(qū)域中，海淀區(qū)、通州區(qū)、昌平區(qū)、朝陽區(qū)所走訪公共充電樁片區(qū)的使用率相對較低。記者發(fā)現(xiàn)，除了朝陽等區(qū)的部分片區(qū)充電樁全部或部分損壞造成最高100%設(shè)備閑置外，通州區(qū)、海淀區(qū)、昌平區(qū)等都出現(xiàn)了閑置率高于九成的片區(qū)。
問題1：管理缺位燃油車大量占位
記者通過走訪發(fā)現(xiàn)，無論是中心城區(qū)還是郊區(qū)，公共充電樁管理缺位現(xiàn)象已十分嚴(yán)峻，而且，正是由于管理的松懈，燃油車占位、充電樁損壞卻無及時修護(hù)，甚至私裝地鎖等已非個別情況。
舉例來說，昌平區(qū)亞運村汽車交易市場內(nèi)共有6個公共充電樁，其中，只有2個處在運行狀態(tài)，其余4個均因損壞而無法使用。與此同時，這6個充電樁所在的車位更是全部被燃油車占據(jù)。
普天新能源北京總公司主管運營的謝磊向北京商報記者表示，在北京，燃油車占電動車充電位的情況一直都存在，由于充電樁普遍無人值守，企業(yè)只能通過與場地方合作建設(shè)，加大物業(yè)的協(xié)同管理。“一方面，我們要求用戶在使用完充電樁后盡快離開;另一方面，我或者尋求和物業(yè)共同管理的機會。”謝磊還介紹，目前，北京的充電樁損壞情況也很常見。“我們對這一情況十分頭疼，經(jīng)常是剛修好就又損壞了。”汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光則認(rèn)為，充電樁故障率頻發(fā)是充電樁本身的質(zhì)量問題。“目前充電樁的廠家較多，也比較雜，但是幾乎沒有廠商盈利。充電樁的用地投入、設(shè)備建設(shè)、人員管理都需要大量資金，而充電樁的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)也沒有完全統(tǒng)一，有些品牌的充電樁質(zhì)量跟不上，又沒有資金投入技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品維修，造成頻繁出現(xiàn)故障和使用率低的惡性循環(huán)。”
值得注意的是，在走訪到朝陽區(qū)金茂府商街時，記者還發(fā)現(xiàn)有物業(yè)將公共充電樁所在車位單獨出售的現(xiàn)象。據(jù)悉，該片區(qū)停車場共有42個車位，每個車位都安裝有充電樁。記者探訪此處時看到，停車場內(nèi)大部分車位都被地鎖鎖住，不對外開放，有正在充電的電動車因沒有車位可用只能在路邊拉線充電。據(jù)該商街某底商負(fù)責(zé)人透露，該片區(qū)域的充電樁已安裝兩年，地鎖剛安裝兩個月時，物業(yè)就將車位出租給了商街底商，“因為沒有位置停車，因此前來充電的車不多，每天只有1-2輛。”謝磊直言，這和充電樁企業(yè)與物業(yè)簽的協(xié)議有關(guān)。“這種情況不多見，企業(yè)通常在最初簽協(xié)議時就強調(diào)車位要對外開放，且不允許出售車位，以杜絕這樣的情況發(fā)生。”
問題2：停車費、充電費倒掛
高企的停車費也成為不少電動車駕駛者的“不可承受之痛”。
近些年，北京機動車保有量一直維持在高位，為適當(dāng)降低機動車使用強度，市內(nèi)部分地區(qū)停車費較高，這無形中成為充電樁推廣的阻力。
走訪東城區(qū)北京市百貨大樓地下停車場時，記者發(fā)現(xiàn)，此處車庫面積較大，劃定了專門的電動車充電區(qū)，共設(shè)有國家電網(wǎng)的快充電樁23根、慢充電樁12根，雖然未有專人監(jiān)管，但燃油車占位問題較少，且設(shè)備有專人定期檢修，損壞率較低。國家電網(wǎng)App上顯示，98%的使用車主在此均能順利充電。
不過，較高的停車費成為不少車主選擇此處充電的攔路虎。調(diào)查中，東城、西城和石景山區(qū)都出現(xiàn)了這類情況。記者走訪石景山醫(yī)院、忠惠國際停車場時了解到，由于停車費用較高，平時前來充電的新能源車車主并不多。在忠惠國際停車場，一位剛停下車充電的陳先生表示，如果按照慢充一次10小時、每次需要18度電計費，一晚上的充電費是37.8元，但停車費高達(dá)50元，“由于停車費用高，來這里充電的車主較少，充電樁使用率一直不高。”
充電樁代表企業(yè)之一、北汽特來電營銷副總監(jiān)楊明華表示，部分城市尤其是北京一線城市中心城區(qū)的停車資源較少，停車費卻較貴，時常出現(xiàn)停車費比充電費還要貴的情況，導(dǎo)致中心城區(qū)公共充電樁利用率較低。
對此，城市智行信息技術(shù)研究院院長沈立軍指出，就目前北京停車資源而言，部分地區(qū)出現(xiàn)充電費和停車費的倒掛確實難以避免，一臺新能源車在停車位充電，既占用了停車資源、也占用了電力資源，所以需要收取兩方面的費用，這一模式實際是較為合理的。
問題3：規(guī)劃分布不均
規(guī)劃不充分是致使部分新能源充電樁使用率低的另一大因素。記者在海淀區(qū)蘇家坨鎮(zhèn)稻香湖景酒店貴賓樓前露天停車場注意到，因為充電樁所在的停車位被普通燃油車停車位層層“包圍”住，如果不仔細(xì)尋找，這里的70余個充電樁很容易被前來游玩的各種燃油車擋住。還有一位長期在此處值班的保安李師傅介紹，由于位置過于偏僻，平時這里每天大約僅有3-4輛新能源車在此充電。記者以此計算，這一區(qū)域充電樁使用率僅有不到6%。
而在石景山萬商大廈停車場，記者也看到了同樣的場景，盡管這一片區(qū)配有36個充電樁，但僅有3輛汽車正在充電，其余均處于閑置狀態(tài)，一位經(jīng)常在此區(qū)域做清潔的孫師傅表示，此處充電樁使用率一直不高，每天4-5輛車前來充電是常態(tài)，使用率經(jīng)常不足一成。
沈立軍介紹，目前北京市內(nèi)充電樁有幾個主要的經(jīng)營主體，例如大型商場會選擇與新能源汽車企業(yè)合作建設(shè)充電樁;小型單位為了滿足內(nèi)部員工充電需要，會自建一部分充電樁，而全市數(shù)量較多的公共充電樁，則是由建設(shè)企業(yè)與交通部門、市政部門共同規(guī)劃建設(shè)的。
在沈立軍看來，出現(xiàn)部分充電樁分布過于偏移或集中，主要原因是北京的新能源車充電樁建設(shè)前期規(guī)劃缺乏對充電需求的深度調(diào)研，而更看重何處更具備建設(shè)的資源，也就是“因地制宜”而非“因需制宜”。“這就直接導(dǎo)致了充電需求與實際充電設(shè)施場地并不匹配，有的地區(qū)充電樁布局十分密集，卻出現(xiàn)閑置;有的地區(qū)充電需求井噴，僅有的幾個充電樁只能大排長龍。”
記者了解到，不少車主為了便于尋找充電樁，會選擇下載各個充電樁建設(shè)運營企業(yè)的手機App，但這類App偶爾會出現(xiàn)定位不準(zhǔn)確等問題。記者發(fā)現(xiàn)，即使是有“政府背書”的北京市充電設(shè)施公共服務(wù)管理平臺(e充網(wǎng))App上，也出現(xiàn)了所標(biāo)充電樁實際難以找到的情況，比如App中顯示，海淀區(qū)上地三街東口附近設(shè)有公共充電站，但到達(dá)目的地后，不僅記者反復(fù)尋找都未發(fā)現(xiàn)所標(biāo)注的16個充電樁，而且多位交通協(xié)管人員和附近居民也表示并不知道附近設(shè)有這類設(shè)施。
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