電池為重中之重

　　與傳統汽車相比，電池是新能源汽車產業鏈中附加值最高的環節，在新能源汽車新增組件中，動力電池在純電動車的成本構成中高達60%。而作為“微笑型”產業鏈的上游，電池環節需要大量的投入，隨著市場對新能源汽車需求的進一步擴大，涉足新能源汽車電池的企業頻頻增資電池項目。

　　2014年5月，比亞迪在港股融資42億港元（折合人民幣33.8億元），電池及配套產業成為投資重點；2014年7月，比亞迪正式對外宣布首期投資9100萬美元在巴西建立首座電動大巴工廠，并成立研發中心和原型車制造中心。比亞迪表示，公司計劃在巴西的總投資4億美元；另外，為保證新能源汽車訂單的及時交付，公司正在深圳坑梓基地規劃新增6GWh/年產量的電池工廠，新工廠一期工程已于2014年9月份逐步投產，年內至少新增產能1.5GWh。

　　相比較比亞迪的“大手筆”，坐落于廣東省惠州市的億緯鋰能在新能源的布局則顯得比較低調。“在新能源汽車領域我們主要在三個方面進行布局：一是增程式大巴；二是電池成組技術和動力系統；三是電池。”億緯鋰能財務總監兼董秘唐秋英告訴記者。

　　今年前三季度，億緯鋰能雖實現28.49%的收入增長，其凈利潤卻下滑了37.98%，營業收入和凈利潤分別實現9.01億元、 6238萬元。這在公司此前發布的業績預期當中，其原因在于設立的子公司億緯電子、億緯賽恩斯、金泉新材料尚處開發期，發生虧損，虧損總額在1000~1300萬元。

　　雖然涉足新能源汽車的子公司發生虧損并導致業績下滑，但并沒有影響億緯鋰能對新能源汽車市場的看好。該公司在今年三季報中明確提出新能源汽車布局戰略：強化公司在增程式電動汽車系統、電池成組技術的優勢，把部分產能轉向集中生產以磷酸鐵鋰為主的動力電池和儲能電池。

　　早在2012年11月，億緯鋰能與杭州賽恩斯共同合資成立億緯賽恩斯，億緯賽恩斯主要經營新能源汽車的動力系統研發和制造，新能源汽車相關零部件的研發和制造，動力電池及成組技術開發。億緯賽恩斯成立以來，已完成了三輛增程式樣車的研制，2013年12月起推出“惠州仲愷高新區免費穿梭電動巴士”的運行及服務。

　　公用車產品先行

　　“在新能源汽車的成本構成中，電池系統和電機驅動系統所占成本是最高的。”大洋電機董秘熊杰明說。由此可見，電機也處于新能源汽車產業鏈投資價值較高的一個環節。

　　作為新能源汽車電驅動業務國內重要廠商的大洋電機，早在2009年起公司便開始涉足新能源汽車行業，起初主要為電動環衛車、公交大巴車等量產車輛提供永磁同步電機及驅動系統，其中北汽新能源與福田汽車等為大洋電機重要客戶。

　　對于電機制造企業來說，研發與銷售渠道就像是完整的“一雙翅膀”，這兩者并行才能使得企業能夠穩妥地立足于市場。

　　在新能源汽車動力總成系統研發方面，目前大洋電機在多地擁有研發團隊：一是在公司總部（中山）設有研發中心；二是在北京的大洋電機新動力；三是在北美的大洋電機（美國）科技有限公司，通過技術合作，吸收引進國外先進技術。去年，大洋電機實現營業收入為32.73億元，而公司的研發投入達1.56億元，占營業收入的比例為4.78%。

　　2013年開始，大洋電機大步進軍新能源領域。2013年底，大洋電機收購PECH所持北京佩特來52%股權。隨后，又收購了滄州帝威所持北京佩特來17.715%的股權和北京京瑞竹科技有限公司所持北京佩特來3.053%的股權。如此一來，大洋電機直接和間接持有北京佩特來合計77.768%的股權。

　　北京佩特來專業從事大功率車用發電機及起動機的研發及生產，大洋電機通過收購北京佩特來的控股權，全面介入中重型車輛的旋轉電機領域。

　　據悉，大洋電機收購北京佩特來的一個重要原因，是因為北京佩特來是國內大部分整車廠的供應商，其發電機市場占有率較高，其中在公交系統占比90%以上。

　　兵家必爭之地

　　記者通過走訪多家新能源汽車相關產業鏈的企業后了解到，目前國內推廣新能源汽車的模式是“以公帶私”，從電池、電機等產品來看，企業的發展方向都還是集中在公用車領域。隨著廣汽集團的增程式電動轎車以及比亞迪新能源私家車的強勢推出，則帶來了新能源汽車另一個領域的發展視野。

　　10月13日，廣汽傳祺自主研發的全新增程式電動轎車傳祺GA5上市。為了使GA5獲得市場認可，廣汽傳祺在標準充電樁的基礎上，再免費配配置家用充電器。按照國家新能源補貼政策，購買增程式電動傳祺GA5尊享版需要21.93萬元，以廣州為例，在享受國家3.325萬元補貼，廣州補貼3.5萬元后，實際上消費者購買尊享版僅需15.105萬元。

　　國家和地方政府對新能源汽車的財政支持也給市場打了一副“強心劑”，在此基礎上，對于新能源汽車整車廠商而言，攻克充電難題便成為爭奪市場“蛋糕”的必要利器。

　　充電樁的建設固然重要，與此同時，電池技術也是整車企業未來攻克充電難題的主要方向。

　　業內人士分析，隨著國內新能源汽車發展，磷酸鐵鋰電池已遇到瓶頸期，尤其是在續航里程方面，難以突破，超級電容電池還處于理想化階段，而三元材料電池則有代替磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車動力電池發展的主流趨勢。據悉，三元材料電池在結構上采用鋁塑軟包裝，安全性能較好；其次，三元材料電池容量大，能量比更高；第三，三元材料電池內阻小，可直接降低電池的發熱。

　　為了應對新能源汽車市場需求的快速變化，比亞迪表示：“未來將會研發能量密度更高的磷酸鐵錳鋰電池。”磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級版材料，比鐵鋰具有一定優勢。此前比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時曾表示，比亞迪最新研究的磷酸鐵錳鋰電池可以使電池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg，可以達到三元材料的水平。

　　與此同時，廣汽乘用車公司也在積極向三元材料電池延伸產業鏈。“我們現在使用的是萬向的電池，電機和驅動是上海大郡的產品，除A點供應商外，我們同時還在發展B點供應商，發展自己的電池和電機等配套企業。”廣汽乘用車公司總經理助理余景開告訴記者。

　　從比亞迪和廣汽乘用車公司對于三原材料電池的看好可以看出，未來三原材料電池的研發及運用將會成為整車廠商的“兵家必爭之地”。

　　最大的問題在于前沿企業， 降下來的成本達不到市場要求。國家對于零部件企業的技術創新支持力度不太夠，希望國家在新的環境下能夠給予更多支持。