產業鏈配套缺位
　　引發上述插電式混合動力車供需矛盾的直接原因來自于今年以來，中央和地方政府頻出的新能源汽車扶持政策。據記者統計，除圈定新能源示范城市并決定繼續對新能源汽車進行財政補貼之外，單7月，國家就連續出臺了包括破除新能源地方保護、新能源公車采購以及免購置稅等系列連環政策，由此直接催升了市場熱度。統計數據顯示，今年前7月，國內新能源汽車銷量達到2.59萬輛，同比增長280%。
　　“今年大家都預計國家會出臺系列支持政策，但沒想到政策會出臺這么快，這么集中。”對于上述新能源汽車扶持政策，新華信汽車咨詢總監回玉梅對記者表示。由此直接導致國內新能源汽車生產企業的準備不足。
　　其實，不單是整車企業沒有準備好，相關產業鏈也存在著資源配套不足的情況。以新能源汽車中最為核心的零配件電池為例，中國電池網總編楊樸宇對記者表示：“市場的快速啟動直接導致了目前新能源動力電池的暫時性短缺。”之所以是“暫時性短缺”，最主要原因在于國內動力電池生產企業對市場的預判“不足”，所以在開工率和準備上有所滯后。
　　在今年之前，雖然國家也有新能源汽車發展的意愿，但并未有大規模的詳細的保障和推進措施出臺。因此，企業也處于觀望之中。據楊樸宇介紹，從2008年到2014年，國內鋰動力電池生產企業的數量從此前的10家增長至目前的110家左右，但上述企業的規劃并未轉換成有效的產能。
　　據《中國新能源汽車產業發展報告2013》提供的數據，從2011年到2013年上半年兩年半的時間里，國內新能源汽車的銷量僅為2.4萬輛。因此，國內電動汽車企業在產能設計之初考慮到國內市場需要較長時間培育，多數企業僅有一條生產線處于生產狀態。再加上新能源動力電池對產品的要求較高，企業在選材和生產上都需要一段時間，因此，據其預測，國內鋰動力電池要達到供需平衡，最快也要等到2017年。
　　外資搶占市場紅利
　　這一時間差為外資的進入并搶食市場紅利提供了機會。就在本月18日，三星SDI工廠奠基儀式在西安啟動，計劃5年內分階段投資約6億美元，將主要生產汽車動力電池。據了解，這一項目將于明年5月正式投產，未來，其生產的電池能量密度將提升50%，而成本則會進一步降低。
　　這將給國內的動力電池生產企業帶來巨大壓力。由于對核心技術掌握不足，國內部分動力電池企業都選擇利用專利購買的方式進行生產，而在規模尚難提升的大背景下，帶來的成本壓力與上述跨國企業相比，自然不容小視。由此，外資動力電池生產企業很有可能占據市場主動地位。據楊樸宇介紹，從目前來看，包括上汽榮威以及比亞迪等新能源生產企業，都有自己的電池供應體系，而北汽則是選擇國外的電池生產廠商進行配套，江淮與國軒合作，其余的生產廠商都幾乎沒有固定的動力電池合作伙伴，整個動力電池市場集中度十分低，這為此時正大舉進入的外資企業提供了有利的時機。
　　與此同時，隨著消費和配套市場的迅速啟動，外資整車企業布局中國市場的動作也在升級。據了解，包括東風日產啟辰的晨風以及寶馬i3純電動汽車和插電式混動跑車i8都將有望于9月登陸市場，而大眾e-up！、e-Golf以及沃爾沃V60PHEV未來都將會引入國內。
　　對此，上述車企人士感慨：“自主品牌好不容易培育起來的市場，最后的紅利恐怕還是會被合資或者外資企業占了。”在他看來，雖然國家政策并不會傾斜外資產品，但一方面，隨著政策和基礎設施的到位，消費者對新能源車已逐步建立起基本的了解，這就意味著，在此時推出產品，將省去大量的前期宣傳和市場培育的工作。其次，由于外資品牌在海外已經有相對成熟的新能源產品和供應體系，他們很容易就可將相對成熟的產品導入，放在合資自主的體系下進行推廣銷售，比如啟辰晨風就是借鑒的日產聆風的技術和平臺。一方面，利用外資成熟車型，其已經在國內有了長期的運行經驗，在穩定性上具有優勢；此外，利用規模化優勢打造出來的成本優勢，也會讓自主新能源汽車感受到壓力。因為從目前來看，相對較高的車價，依然是阻礙新能源汽車發展的重要原因之一。“與外資品牌的成熟產品相比，國內自主品牌產品即便有政策支持，優勢也并不算大。”一位長期關注新能源汽車的人士告訴記者。
　　“其實，在新能源技術儲備上，外資企業包括通用、福特、大眾、豐田都有較為完備的技術方案和儲備，但為什么他們不提早拿到中國市場來，為什么之前人家不做，其實就是在尋找市場和技術的最佳結合點。”楊樸宇表示。