二、“膨脹”的比亞迪
　　——這一直是一條飽受爭議的道路。沉寂過后的比亞迪，開始尋求“飛快”與“長跑”之間的平衡，“長跑”鍛煉堅韌，“飛快”也易遺失。
　　1.撕開新能源市場
　　如果你還對中國的“協會”們有信心的話，那么，電動汽車百人會也在不久前于清華大學成立了。這是新能源汽車被憋出內傷之前，終于由政府部門牽頭成立的電動車協會。而扶持新能源，則早已是“863”計劃的重點。
　　再向前挪動視線，是上海市政府與幾家整車企業的互動。包括此前比亞迪、江淮的電動車型，都得到了直接上牌的給力補貼，對于一張鐵皮炒到8萬以上的上海而言，這種政策具有很強的吸引力。而同樣享受到3000張免費車牌贈送的，還有特斯拉。
　　“北京，北京”，曾讓比亞迪副總裁廉玉波在技術講解大會上黯然神傷，而新一輪的新能源花名冊上，北京市政府總算加入了比亞迪e6的名字。不過，插電混動車型依然徘徊門外，對于比亞迪主流雙模雙擎車型而言，京城仍然是一道壁壘。
　　迫于石油、環境壓力，中國新能源市場開口正在擴大。除了電動車產品逐漸豐富、覆蓋多級市場，電動車也在以各種類型的租賃模式滲透進來。此前，因為充電樁等實際硬傷無法克服，電動車一直飽受詬病。特斯拉為此自建Super Charger，采用光伏、風電模式，并干脆“離網”。而比亞迪盡管選擇了220V家庭充電電壓，王傳福還是做出了“比亞迪來做充電設備”的保底承諾。
　　北京車展之后，國家電網傳出消息，2015年將修建完成京滬、京港澳、青銀高速全程路段的智能充電服務區，單側每38公里一個，以解決電動車長途行駛的困擾。這基本意味著跨省高速的初步解決方案出爐。下一步，應是各電動車企著力完善市內、城間充電途徑。這其中，或許也能催生新的合作模式。
　　2.飛快長跑的“三宗罪”
　　如果從收購秦川算起，比亞迪造車十年。如果考慮到產品成熟度，恐怕還要再減去一些。對于依賴汽車根基的傳統車企而言，十年，不過是兩代車型與一代發動機的迭代，類似于比亞迪在短時間半路出家塑造一個汽車品牌，十分困難。
　　比亞迪的風險在于，并不能立刻看到長線盡頭的大魚。每一步波動、試探與揣摩，理應是為了更穩健地收線，并在收線之后，驗證最初的判斷。
　　但是這條長跑的道路上，比亞迪還希望跑得更快。這是個被互聯網和IT層層夾裹的汽車時代，對于速度的追求，理所應當。但是，跑贏時間，跑贏用戶的使用習慣，還要跑贏自身的技術儲備，即便是神一樣的埃塞俄比亞人，恐怕也要倒吸冷氣。
　　就簡單來談一下比亞迪在飛快長跑中，可能忽略的三個問題吧：
　　一是車型推出快。對于比亞迪發布的“542”戰略來說，新車型及換代車型的推出將變得非常簡單：核心電控技術基本不需要大的變動，車型的改變，其實只涉及到造型、內飾設計的變動，其雙模雙擎技術將是“542”的直接保證。但是，比亞迪由于造車年限較短，盡管具有自主研發的變速箱、發動機，獨立生產懸掛系統等環節，但是底盤調教的經驗積累，以及如何令整車更為適配突然降臨的速度，都還需要時間摸索。機械性能的優化，有時候需要慢工細活。
　　二是王傳福獨有的“手機模式”生產線。當時收購秦川之后，王傳福覺得此前仰融實在浪費，因車型定位為平民級水平，全自動生產線過于奢侈，故借鑒手機生產線模式，啟用了人工+模具的半自動化生產線，這也令其生產線上工人數量要遠大于其他車企。對于大眾化車型而言，在不過分強調加工精度、并對量產數量需求不大的情況下，這套成本控制方案是行之有效的。但對于提升比亞迪車型品質而言，或許仍有潛在的無力感。
　　三是數量龐大的年輕技術班底。每年畢業季，都是比亞迪啟動“吸星大法”的周期。在整車廠校招人數中，比亞迪名列前茅，往往是其他車企的兩到三倍以上。這些年輕人，兩到三年之后，由于基數本就龐大，留下的與流失的人數都不少。比亞迪內部有一套以“英文字母”劃分的等級分明的評級制度，然而，評級背后的管理與培訓機制，尚未跟緊。
　　對于本科生，入住比亞迪后有機會分到一間兩居室宿舍。工作三五年，成為技術骨干后，則有望在離大亞灣不遠的比亞迪村里購買一套價格低廉的“海景房”，參與到比亞迪自建的閉環生態之中。當然，購買資格也需要參考崗位等級。
　　除此之外，這些新晉大學生們，構成了比亞迪主要的技術力量。過去十年內，比亞迪推出的五款發動機，都是2004屆畢業生直接參與，后來推出的遙控駕駛、手表鑰匙，甚至于最核心的電機技術，也都來源于此。這些年輕的技術班底，盡管基數龐大，但卻壓力不小。年輕人的創造力、學習力與精力都更充沛，但是，比較之下，他們的學識、經驗和把控卻皆有短板。秦、唐之后，還未亮相的漢，僅車身造型一項，就在短短幾個月之內被推翻數次。積累經驗易，形成體系難。
　　3.互聯網拿什么垂釣汽車
　　王傳福對IT、互聯網應該都不陌生。在比亞迪涉足汽車行業前，諾基亞、三星都曾是其客戶。而在敲定將科技配置作為路線之一后，比亞迪也嘗試了多種操控汽車的形式。從手表鑰匙到云鑰匙，再到遙控駕駛鑰匙，IT與汽車的融合，反而成為比亞迪類后期轉型汽車行業的公司非常拿手的技術。
　　而隨著車聯網服務的興起，車企對此也逐漸重視，IT行業出身的精英被傳統車企吸納，成為新的車聯網項目負責人，在這一點上，比亞迪有著先天優勢：既能夠決定開放汽車數據的程度，同時也能發揮電子技術資源。
　　而對于蘋果、谷歌等公司與整車企業的合作，王傳福也十分看好。“汽車太慢了。”這句話已經不能作為王氏名言，因為它已經從太多汽車人的嘴里說出。被問及比亞迪是否會尋覓與其他企業進行合作，打開車聯網產品項目的時候，王傳福說，他們已經有了下一步的規劃。未來，比亞迪很可能采用iPad的解決方案，將調用汽車數據的各類App放入iPad，不必映射到車機屏幕，直接插在車上，就可以實現操控功能了。
　　賈可在《中國汽車調查》中曾把比亞迪比作一個“誘惑”。那時的比亞迪瞄準新能源，手握電池技術，卻仍然缺乏產品征服力。所有的藍圖，都凝聚為一個誘惑。而現在，比亞迪的未來估值遙遙領先，越來越多的投資人看好、押注新能源，這將是比亞迪的動力，但你我都知，僅憑未來估值，還不能說明什么。
　　十年前，王傳福的一意孤行帶來了汽車行業的比亞迪，開啟了自主車企造車2.0時代。然而，與互聯網入侵、開源汽車等3.0版本的天花亂墜不同，互聯網成敗的可能性更大、結果更輕，但是新能源的投注幾乎是比亞迪的全部，步伐越緩慢，對于比亞迪而言，或許也越煎熬。這是王傳福對于傳統汽車的挑戰，其實，又何嘗不是對于自己從事多年的電力行業的挑戰。
　　王傳福正“消失”在比亞迪之中，就像一粒泡騰片，迅速沉溺、消失在水里，你不再能清晰地分辨他的形狀。但是喝一口，卻有著非同尋常的刺激味道。