很難想象，對于電池的癡迷，竟然有一天會轉移到汽車。更難預測，電與汽車結合的十年，有榮有辱，風浪不斷。
　　國民新能源車企比亞迪，在踽踽獨行多年后，找到了對手，也辨認了同伴。
　　這是一個大規模的小生意。比亞迪過去一年的年利潤，或許還不及某些車企某個項目的投資。
　　這又是一個小窗口的大未來。長跑的路途中，尋找飛奔的可能，甚至甘當一條攪動市場的鯰魚。
　　王傳福，正“消失”在比亞迪中。
　　一、“消失”的王傳福
　　——通過王傳福，你很難去解讀王傳福，但卻能夠解讀比亞迪。王傳福的“本我”漸漸消失，留下比亞迪聲名鵲起。
　　1.王傳福=比亞迪
　　自從比亞迪海外大巴及出租車業務漸入佳境之后，王傳福每個月幾乎有一半時間用來出國。在國內政策與市場雙重阻力下，電動大巴被看成比亞迪“曲線救國”的被迫之舉，就在K9進入美國市場后，比亞迪隨即與杭州市政府簽署了落戶余杭的電動大巴生產基地合約。當然，比亞迪對此應該熟悉了，在國內，先建廠，再入市。
　　王傳福不只一次在公開場合表達自己敢怒不敢言的態度。然而，國內對待新能源汽車審慎、缺乏標準的現狀，使得推進之路一推再推。北京車展演講結束之后，王傳福回到后臺，看到的是一群國外的經銷商代表。或許，他又要出國了。
　　細心一些，你也許會發現，雖然同樣師出“福”門，但吉利老大李書福用天馬行空的言行，勾勒出一個鮮明的自我形象，吉利隱藏其后；而王傳福，你無法通過他解讀一個人，卻能夠幾乎深刻地解讀比亞迪。他的“本我”正在消融，留下了比亞迪十年來的聲名鵲起。
　　然而，這并不說明王傳福是一個甘居幕后的人。

　　
　　王傳福

　　不需要拜金主義，你也能夠看到這樣的一則新聞：2013年，王傳福以364萬元年薪蟬聯我國上市整車企業CEO薪資榜首。而其持股市值215億元，則奪下了另一個排行榜的冠軍。
　　換句話說，王傳福依然是比亞迪的最強音。這是他一手締造的新能源王國，他擁有極高決策權。這個手握決策權的人犯過錯，經銷商退網、品質受質疑、高管離職，令比亞迪不得不進入三年調整期；也口出過豪言，要做不知多少個全球第一，并且分分鐘造出特斯拉。
　　而今，比亞迪整合了幾乎全部的垂直產業鏈，從上到下形成生產閉環，光工程師就達到了1.5萬人以上。其銷售副總經理李云飛，是車企里為數不多的80后高管。而特斯拉，也不需要比亞迪去造了。正式進入中國后，他們遲早會遇到。
　　曾有人評價，王傳福在借比亞迪掀起“鯰魚效應”，企圖攪活新能源市場。字面故事，那條鯰魚的確曾是“船夫”的秘訣。然而，比亞迪是這條關鍵的鯰魚嗎？
　　2.特斯拉養大的“鯰魚”
　　很難想象，如果沒有特斯拉的高調，比亞迪如今還能跟誰對戲。巧合的是，比亞迪與特斯拉都從2003年開始涉足汽車，并不約而同押注新能源領域。特斯拉用十年為北美用戶交上了一款電動跑車和一款中高級電動轎車，而比亞迪用了同樣的十年，證明了半路出家的汽車企業，既能夠飛速奔跑，也可能跌宕起伏。
　　不可否認，王傳福與Musk，各有各的大膽。九十年代，王傳福靠借來的百萬元“天資”創立比亞迪，因為多年來的電池技術經驗，主打當時國內新興的手機電池業務。剛成立的時候，團隊甚至集體在深圳街邊蹲過點。2003年，手機電池業務趨于峰值，滑落在即，王傳福開始拼命尋找出口，而秦川汽車成了他最為看好的未來機會。汽車與電的融合，成了他當時無法磨滅的野心。
　　王傳福在未與基金會經理們充分溝通的情況下，自己做主收購了秦川，不被人理解的比亞迪，在兩天內股價市值蒸發了27億。
　　而Musk或許依托于造夢工廠的便利，個人傳奇色彩更加濃郁。無論是早期賣掉paypal，還是后來成立Tesla，用不可思議的小型三元鋰電池造出目前世界上續航里程最高的私家電動轎車，甚至那個敢跟軍火商斗一斗嘴的Space X火箭工程，都是Musk瘋狂而執著的資本。毋庸置疑，中國將是未來最具潛力的新能源汽車市場。早在入華以前，Musk就在電視訪談節目中，表達了人們將特斯拉與比亞迪看做競爭對手的不屑，并對Model S車型信心爆棚。
　　后來，王傳福爆出了“分分鐘”口頭禪，比亞迪于去年年底推出了首款雙模雙擎插電混合動力汽車“秦”，因為過強的加速和飽受爭議的油耗實際值，被迅速卷入風口浪尖。而特斯拉在多次起火事件中艱難抬頭，加固車身，而后面對來自中國真實的困難，開始學習低頭做題，不驕不躁。不知是否刻意，即便Musk現身中國，王傳福也始終與其擦身而過。兩個遠隔重洋較勁的造車狂人，始終不曾見面。
　　特斯拉缺席了此次北京車展。但是，其舊部，剛剛讓位的中國區總經理鄭順景，卻悄然走在北京車展擁擠的人流中，而業務總監沈琪陪伴左右。不由分說，他們一定路過了比亞迪的展臺。那時王傳福衣冠整齊，站在新亮相的“唐”跟前，甚至說起了“再……就沒朋友了”的流行語。而唐首次采用了雙模雙擎+四驅技術，沒有delay，如期而至。顯然，王傳福沒有理會此前秦所帶來的質疑。而唐復雜的前臉設計，個人之見，甚至能讀出一點Model S的影子。
　　如果沒有Musk，比亞迪即便仍然順利發展，或許也只能是一條小小的鯰魚，想要獨自攪動龐大的沙丁魚群，勢單力孤。隨著特斯拉入華交車，以及開始在上海北京修建Super Charger，中國電動車市場的焦點，也開始從“能不能”，轉移到了“如何能”。
　　即便艱難走過三年的潛伏期，即便在互聯網愈加發達、輿論支持與討伐同樣容易的現在，對于比亞迪而言，都是一個顯而易見的機會。而特斯拉的到來，實際上是在另一個角度解讀了王傳福，或者說比亞迪的野心。
　　3.比亞迪的是，王傳福的非
　　比亞迪在收購秦川的時候，即已飽受非議。因為收購價偏高、秦川競爭力不足、比亞迪風險增加，這次收購被基金經理們看做是好大喜功、盲目擴張的典型。收購之后，王傳福為了全面降低生產成本，廢除了秦川大量的自動化進口機器，轉而利用“手機模式”的生產套路，用數量龐大的人工操作和夾具干預來保證差不多的加工精度。而秦川時代的福萊爾汽車，則被王傳福迅速低價賣光了。
　　對于當時的種種質疑，王傳福雖然做出了“未及時與基金經理溝通”的道歉表示，但對于那些理由，王傳福回應到，都是些“生搬硬套”的理論。而電與汽車的結合，一定會是未來的爆發點。王傳福將其視作“遙遠的增長點”。
　　十年倏忽，比亞迪為了這個還未真正爆發的增長點，一路跌宕。因為2008年前后的金融危機，當時的汽車行業分析師和整車大佬，都未能成功預測，2009年的汽車增長率竟然會高升至46%。
　　此前，因為押注新能源，比亞迪吸引了“股神”巴菲特的副手查理·芒格的注意，他形容到，從未見到過像王傳福這樣的人，有點像愛迪生與韋爾奇的混合體。也是基于這一點，查理·芒格終于說服了巴菲特，入股比亞迪。而這恰是比亞迪陷入低潮的前一年。
　　2009年開始，由于擴張過快，比亞迪產品品質受到質疑，隨即引發經銷商退出銷售網絡、銷售總經理夏治冰離職等問題，比亞迪凈利潤飛快下滑。當時的媒體，甚至用上了“比亞迪大敗局”的字眼。
　　為此，王傳福不得不停下比亞迪的腳步，做出公開反省。惠州鐵電池工廠被開放，王傳福開始從技術派CEO向企業家身份過渡，接受媒體訪問、合影，希望能夠靠個人影響力多少挽回一些局面。
　　當然，除了這些淺層次的改變，比亞迪也決定進入一個深度調整期，從2011年到2013年，為時三年。2010年底，王傳福集合七個事業部總經理，定下了“思銳”的產品規劃。“思銳”的意義，也從一款全新的車型，上升到了打響挽回比亞迪頹勢、完成科技轉型第一槍的高度。對于電子技術的熟悉，令王傳福看中了電子配置在汽車未來生產領域的空間。甚至思銳某些技術參數、配置類型都是其親自選定。
　　當時，王傳福定下了比亞迪未來三條發展路線：速度、節能以及用戶體驗。現在再次回望，這三個元素，正是其“542”戰略的前身。依靠大功率電機提升速度，依靠油電混合降低部分油耗，依靠垂直產業鏈控制電子元器件成本、大量加載科技配置，成了比亞迪未來產品的新趨勢。
　　相比于前幾年2億多低迷的年凈利潤，2013年比亞迪實現了超過5億的凈利潤營收。雖然比起傳統車企，比亞迪仍然只是大規模的小生意，但是，沉寂期收到了應有的效果。而巴克萊、瑞銀等外資機構，也開始調研比亞迪，投資者新潮將至。
　　另外一件應該令王傳福高興的事，是用戶對于比亞迪產品的爭議仍將繼續。是的，這是好事情。有聲勝無聲。畢竟好的產品并不靠營銷層面的說服，而要靠產品層面的征服。