政策扶持需更精準

　　業內人士表示，目前，我國大額度的新能源汽車補助仍是補貼產品，導致多數車企的重心都在生產環節，車企只有售出更多的產品才能拿到更多的補貼，研發投入普遍較低。事實上，“政府補貼的是一個缺乏核心技術支撐的產業”。

　　對此，精進電動首席技術官蔡蔚認為，汽車零部件業孱弱是我國汽車產業無法自強的重要原因，扶持新能源汽車產業，首先要扶持的應是新能源汽車零部件產業。

　　隨著新能源汽車產業的快速增長，對其產業鏈上的電池、電機、電驅動系統等相關產業來說，都存在著巨大的商機。然而，我國對新能源汽車產業補貼制度存在弊端，即對整車的補貼力度較大，而其零部件產業的補貼較少。蔡蔚表示，在新能源汽車關鍵零部件系統方面，我國遠遠落后于世界，這也是我國傳統汽車落后的根源所在。他表示，國家在財政支持整車牽頭的新能源汽車產業時，應加大財政對電驅動系統和關鍵部件平臺建設及產業的專項扶持。

　　“過多強調以整車發展為龍頭，把錢都發給整車廠，個別整車廠沒有將項目開發費按時足額付給零部件企業，極大地挫傷了零部件供應商的創新積極性。”蔡蔚認為，這樣做的一個嚴重后果，就是使國內一些核心零部件的龍頭企業逐漸失去生命力，進而使整個中國新能源汽車產業受制于人。

　　“企業之間的事，政府可能很難管，但將支持整車和零部件的經費單獨立項嚴格管理，可以幫助提升中國新能源汽車核心零部件造血機能和創新水平。”蔡蔚表示。

　　“十三五”補貼政策落地

　　經過半年醞釀，新能源補貼新標準終于瓜熟蒂落。4月29日，國家財政部、科技部、工信部及發改委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知顯示，2016-2020年補貼范圍擴大至全國，而且退坡速度加快。

　　業內人士表示，此次出臺的補貼政策有以下幾大特點：

　　一、具有政策延續性。補貼政策發布較早，且更加透明化，具有政策連續性。

　　二、補貼范圍擴大。將在全國范圍內開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。

　　三、退坡速度加快。2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。　　

　　四、乘用車方面，對續航里程提高了要求。純電動乘用車，100≤R<150補貼2.5萬元，150≤R<250補貼4.5萬元，R≥250補貼5.5萬元；插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50補貼3萬元。（注：R代表——純電續駛里程R（工況法、公里））

　　五、純電動客車方面，2016年純電動客車補助標準以10-12米客車為標準車給予補助，其他長度純電動客車補助標準按照單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程劃分。

　　六、插電式混合動力客車(含增程式)方面，補助標準按照純電動續駛里程劃分：50≤R<100補貼20萬，100≤R<150補貼23萬，150≤R<250和R≥250的車型分別補貼25萬元。

　　七、燃料電池車方面，2016-2020年，燃料電池車不退坡，而且對燃料電池車分車型作了明確補貼，燃料電池乘用車補貼20萬元，燃料電池輕型客車、貨車補貼30萬元，燃料電池大中型客車、中重型貨車補貼50萬元。

　　八、專用車方面，2016年的補貼增加了對貨車的補貼，而且補貼標準有所變化。

　　九、2016年補貼政策對納入中央財政補助的新能源汽車產品技術作出了明確要求。

　　十、2016年的補貼政策要求新能源汽車生產企業加強關鍵零部件質量保證。

　　針對此次出臺的補貼政策，業內人士表示，工信部部長苗圩的鯰魚、蝦米理論正切中當前國內新能源產業發展的要害。苗圩指出：“新能源汽車的發展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術水準的鯰魚進來，把這池水攪活，推動行業整體的發展，而不是放一批蝦米進來。”

　　加快產業化進程，降低成本，鼓勵優勢企業規模化生產是國家補貼新能源汽車的初衷，新一輪補貼政策的出臺，在給企業吃下定心丸的同時，也提出了更高的技術創新要求，只有在高標準下勝出的企業才能真正推動行業的發展。

　　業內人士指出，沒有任何一個產業可以單靠補貼維持發展，目前的補貼只是為了在發展初期培育出一個更寬松的成長環境，推動產業進步的關鍵還在于核心技術的提高。

　　政策的宏觀調控只是手段，市場的優勝劣汰才是基本發展規律。在國家政策的扶持下，盡快讓新能源汽車產業回歸市場才是長遠發展之道。