2016年決定鋰電行業走向的10大政策
2016年是變局之年，觸碰產業核心的補貼和準入政策調整，讓整個產業的神經極度敏感。可以預計的是，在政策的驅動下，鋰電行業將進入新一輪的淘汰賽，一些不能達到國家規定的企業將被淘汰出局。
且看2016年鋰電行業哪些重大政策影響市場格局和企業的生死存亡：
1、2017年《汽車動力電池行業規范條件》征求意見稿
11月22日，工信部官網公布了一則《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)征求意見稿，明確要求鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。
電池業界人士表示，國家的思路應該很明確，就是集中資源重點打造3-5家龍頭企業，加快產業整合，淘汰劣質產能，培育優質產能。例如，國家財政撥出400億補貼100家電池廠，單個企業受益反而不明顯;但如果補貼少數幾家企業，效果和優勢將更加明顯。
客車企業人士表示，首先是產能方面，現階段我國的新能源汽車產銷量才剛剛起步，不到傳統燃油車市場的2%，未來市場爆發增長，少數幾家企業如何支撐。另外不同的市場有不同的需求，不是2-3家企業就能滿足。
某鋰電研究所認為，若此標準從2017年1月開始實施，國內超過96%的動力電池企業將無法達標，對產業鏈將造成災難性打擊，直接造成不達標電池企業產品庫存，電池供應商不符合標準的主機廠停產、庫存等一系列反應。
2、三元解禁
日前，工業和信息化部召開了關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的宣貫會，此次宣貫會指出，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的使用三元電池的客車,應同時補交第三方檢測報告，記者認為該條款表明，在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元鋰電池客車可申請推薦目錄，這標志著三元電池在客車上的應用自2017年1月1日起解禁。
今年1月底,工信部裝備工業司司長張相木明確表示,出于對動力電池安全問題的考慮，目前暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。關于三元鋰電池能否在客車上使用引發業內諸多爭議,而今臨近年尾,終于有了結論。
據了解，使用三元電池的客車要申請進入推薦目錄是有前提的，即補交第三方檢測報告，其中檢測要求來源于《電動客車安全技術條件》對可充電儲能系統“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”等測試要求。
從字面來看，按照發布的技術條件，在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元電池在電動客車上的應用將解禁。但是，科技部863計劃電動車動力電池重大專項檢測中心主任王子冬提醒道：“大家的理解有問題。”
“沒有解禁，而是換了更高的要求來限制。”王子冬強調，業界更應該關注的是《電動客車安全技術條件》的發布，該新規對可充電儲能系統有“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”等測試的要求，這些是在今年1-4月對電動客車安全風險評估基礎上制定的新標準，也將全面提升三元鋰電池客車的技術準入門檻。
3、《動力電池回收利用管理辦法》意見稿
12月1日，工信部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》征求意見稿，對動力電池全生命周期的管理和要求做出詳細規定，并提出了相應地獎勵和處罰措施。意見稿明確落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。車企負責建立回收服務網點，或者與電池生產企業、回收拆解企業共同合作形成電池回收服務網絡。
意見稿無疑解決了業內長期以來存在的電池回收主體責任歸屬問題，對推動電池回收再利用是個利好。然而，高工鋰電網從主機廠、電池廠以及專業第三方電池回收機構等多處了解到，上述機構認為由車企承擔主體責任具有一定的可行性，但并不看好實際效果，最終可能只是流于形式，停留在表面。
4、《動力電池規格尺寸》征求意見稿
日前，工信部發布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》和《汽車用動力電池編碼》(征求意見稿)。該意見稿將車用動力蓄電池分圓柱、方形、軟包三大類，對其單體、模塊以及系統(電池箱)的尺寸規格和尺寸系列進行了推薦性規定。
業內人士指出，動力電池產品規格尺寸統一和標準化是大勢所趨，有利于進一步提升國產動力電池的市場集中度，降低動力電池制造成本和整車企業的壓力。目前包括電池企業、系統集成企業、整車企業以及電池回收利用企業都在積極推動動力電池規格尺寸統一。
5、節能與新能源汽車技術路線圖
2016年11月，在2016中國汽車工程學會年會上，《節能與新能源汽車技術路線圖》正式對外發布。根據技術路線，2020年的純電動汽車動力電池的能量密度目標為350wh/kg，2025年目標為400wh/kg，2030年目標為500wh/kg。
對于此次技術路線圖提出的目標，GGII指出，2020年能量密度可以通過對現有材料體系的潛力挖掘實現(即高鎳三元+硅碳負極)，2020年后需要通過材料和電池體系的升級來完成(鋰硫電池+鋰空氣電池)。
“如果能量密度進一步提高，一定從現在開始就要考慮固態鋰電池，以及鋰空氣電池、鋰硫電池等新的電化學體系探索研究。”在中國工程院陳立泉院士看來，電動汽車產業中長期發展需要進行技術儲備，而固態電池有望成為我國下一代車用動力電池主導技術路線。
6、新能源車積分管理
9月22日，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱意見稿)。根據意見稿，企業的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負積分則只能向其他企業購買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執行。
科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛表示：“新管理辦法主要是為了促進新能源汽車的發展，消除補貼退坡后對新能源汽車市場造成的影響。”
在王秉剛看來，新管理辦法一方面倒逼車企為了達到規定要求，必須加大新能源汽車發展的投入力度;另一方面也讓新能源汽車企業通過積分交易獲得一定補貼，彌補補貼政策退坡帶來的損失。
7、騙補調查和補貼退坡
9月8日，財政部官方網站掛出了《關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，并明確列出了作為典型騙補案例的五家企業，涉及新能源汽車補貼金額10.1億元。在新能源車作為國家力推的新能源戰略產業背景下，騙補調查成為2016年汽車業的大事件。
12月，對專項核查中暴露出的部分車型補貼標準過高、企業過度依賴補貼政策、享受補貼的新能源汽車產品技術性能偏低、部分車輛實際使用率偏低等問題，財政部、工業和信息化部等四部委在征求相關企業和第三方機構意見的基礎上，提出了調整完善新能源汽車補貼政策的方案。
一是在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，適當調整客車和專用車補貼方法，提高技術門檻，鼓勵技術進步，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象。
二是改進補貼資金撥付方式，從2016年起，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算，加強對各地資金申請報告審核和推廣情況核查。
三是結合產業發展和技術進步情況，適當提高推薦目錄車型要求，建立動態調整機制，充分發揮補貼政策扶優扶強的導向作用。
8、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》征求意見稿
8月12日，工信部在其官方網站發布了公開征求對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》(下稱《新規》)的意見。對企業準入和產品標準有了更嚴格和具體的標準。
有業內人士指出，各項新規的出臺，提高了準入門檻，對企業的監管趨于嚴格，實際是國家對新能源汽車產業過熱出現了不良問題的反應。
中汽協常務副會長董楊表示，工信部的目標是提高新能源汽車生產門檻，未來新建立的新能源整車制造商數量控制在10家。
“國家對新能源汽車企業和產品的管理更加嚴格和理性，這種管理模式和理念有向傳統汽車產業靠攏的趨勢，這有助于行業長遠和良性的發展。”奇瑞新能源研究院院長倪紹勇這樣表示。
9、新三板分層
5月27日，全國中小企業股份轉讓系統掛牌公司公布了《全國中小企業股份轉讓系統掛牌公司分層管理辦法(試行)》(下稱《新三板分層管理辦法》)，對新三板市場創新層的分層標準、維持標準、層級劃分及調整等內容做出了明確規定。
規定顯示，自2016年6月27日起，全國股轉公司正式對掛牌公司設立“創新層”和“基礎層”進行分層管理。這也意味著，新三板在經歷以市場擴容為主的1.0時代后，將逐步過渡到以規范和差異化發展為主的2.0時代。
業內人士指出，新三板實施分層管理辦法有利于提升公司品牌形象、吸引資本投資、刺激市場交易、強化風險管控，同時還將吸引更多的鋰電企業登陸新三板。同時，分層制度將有助于緩解新三板信息不對稱的缺陷，對平衡投融資雙方的決策成本、因“層”制宜制定監管標準起到積極作用。
10、汽車動力蓄電池行業規范條件
4月29日，工信部裝備工業司發布了關于符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業申報工作的補充通知(下稱《通知》)。
《通知》顯示，為規范企業申報流程和要求，貫徹實施動力蓄電池相關標準，嚴格進行審查和把關，進一步引導行業健康發展，企業要嚴格按照《規范條件》要求進行申報，確保紙質材料與申報系統提交材料相一致，并符合地方初審要求。
已列入公告的單體企業，應按照GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015和GB/T 31486-2015三項標準要求，對典型產品進行重新檢測，并于2016年6月底前提交具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告，逾期未提交的撤銷公告資格。
而那些未列入公告的單體和系統企業，在申報《規范條件》時，應按附件所列標準要求對典型產品進行檢測，并提供具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告。采用未列入目錄企業單體產品的系統企業申報時，需同時提交具有動力蓄電池檢測資質機構出具的單體產品檢測報告。
政府部門此次行動表明加強了對新能源汽車和動力電池在產品性能、標準等方面的管理，對規范和促進新能源汽車產業的健康發展是個利好。但是，很多電池企業都在忙著擴充產能，根本就沒有時間或者心思去考慮新國標考核檢驗。同時要進行新國標檢驗還需要大量的時間和資金投入，在產品設計和性能提升上面很難達到，因此包括這些電池企業及與這些電池企業已簽訂訂單的整車企業或都面臨著很大的風險。
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