新能源車動(dòng)力電池“退役量”5年翻4番，回收利用成了坎兒！
新能源汽車連迎利好！繼財(cái)政部22日宣布新能源汽車免稅政策延長至2022年底后，4月23日，多部委又聯(lián)合發(fā)文將推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策延長至2022年底。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹更是表示，今年新能源汽車銷售有望挑戰(zhàn)160萬臺(tái)的預(yù)期。
一方面使銷量與保有量的激增，另一方面是報(bào)廢回收利用的隱憂：2018年后動(dòng)力電池已開始規(guī)模化退役，且至2025年累計(jì)退役量約為78萬噸。
至少在濟(jì)南，新能源車主暫無動(dòng)力電池回收的顧慮。此外，眾企業(yè)也未雨綢繆，紛紛探索動(dòng)力電池梯次利用，繼而提升新能源汽車價(jià)值，并促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
無動(dòng)力電池報(bào)廢先例
濟(jì)南濟(jì)西新能源汽車商城外有一處特殊的充電站。26日，4臺(tái)充電樁一字排開，上面還有一個(gè)“遮陽板”，外加“排風(fēng)扇”一部。
這座充電站的“特殊”之處，就在這“遮陽板”和“排風(fēng)扇”上。原來，這其實(shí)是15千瓦屋頂太陽能光伏電站，和3千瓦垂直風(fēng)電機(jī)組。平時(shí)光伏電站和風(fēng)電機(jī)組能為393千瓦時(shí)大容量儲(chǔ)能電站供能，用電時(shí)儲(chǔ)電站則釋放儲(chǔ)能。
“在用電高峰時(shí)，這樣的儲(chǔ)能電站將極大緩解充電時(shí)對區(qū)域電網(wǎng)的擾動(dòng)。”國網(wǎng)（山東）電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司總經(jīng)理張健說。
如上所述，新能源汽車連迎利好，但業(yè)內(nèi)專家估計(jì)，到今年動(dòng)力電池累計(jì)退役也將超過20萬噸，且五年后，這個(gè)數(shù)字將翻4倍。
退役量激增的背后是隱憂。山東省華嘉資源綜合利用有限公司表示，沒有報(bào)廢過新能源汽車，也沒有成熟的退役動(dòng)力電池報(bào)廢方案，“相對于內(nèi)部結(jié)構(gòu)金屬較多的傳統(tǒng)蓄電池，動(dòng)力電池內(nèi)部只有金屬箔片，按傳統(tǒng)工藝拆解沒有價(jià)值；且電解液也容易產(chǎn)生有害物質(zhì)，所以沒有專業(yè)的方案，一般企業(yè)也不敢碰這個(gè)。”相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
根據(jù)工信部公布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，全國首批僅有5家企業(yè)能拆解動(dòng)力電池，而山東更是一家都沒有。
好在今年3月，深圳已經(jīng)啟動(dòng)了首批新能源大巴及其動(dòng)力電池的退役工作，700余噸退役電池在綜合評估后，被重新設(shè)計(jì)成適用于儲(chǔ)能、通信基站備電及太陽能路燈等多場景的產(chǎn)品；不能利用的再拆解回收“金屬箔片”。
“這就是動(dòng)力電池的梯次利用。”張健如是介紹，“而未來梯次利用主要的方向，就是應(yīng)用于濟(jì)西這樣的儲(chǔ)能電站。”
“退休”電池還能“體檢返聘”
一般認(rèn)為，動(dòng)力電池衰減至70%時(shí)，便難以驅(qū)動(dòng)汽車、必須退役，衰減至40%則應(yīng)拆解；但在40%-70%，則屬于梯次利用的區(qū)間。
目前濟(jì)南的梯次利用相關(guān)業(yè)務(wù)，主要由汽車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)。
“我們尚未退役過動(dòng)力電池。”濟(jì)南某比亞迪經(jīng)銷商表示，“但有動(dòng)力電池返廠的案例。”該經(jīng)銷商認(rèn)為，未來若開展動(dòng)力電池退役業(yè)務(wù)，流程大體也是如此。
據(jù)介紹，返廠的動(dòng)力電池來自一位泰安的車主，當(dāng)時(shí)涉事車輛充電用電都過快。檢測發(fā)現(xiàn)是某個(gè)儲(chǔ)電單元發(fā)生故障，“更換這個(gè)儲(chǔ)電單元即可。但為車主考慮，我們還是將整個(gè)電池組返廠了，盡管衰減微乎其微。”該經(jīng)銷商表示。
返廠之后的電池，并不是更換故障單元后重新流入市場，而是拆解成單元后重新設(shè)計(jì)，“加裝散熱片、風(fēng)扇等裝置，然后用于興建儲(chǔ)能站。”該經(jīng)銷商介紹，“至于故障的儲(chǔ)電單元，則運(yùn)到單獨(dú)的工廠拆解回收。”
早在2015年，比亞迪就嘗試建設(shè)自己的儲(chǔ)能電站。公開資料顯示，這座電站的原理跟濟(jì)西儲(chǔ)能電站差不多，都是將廉價(jià)電能（如電價(jià)波谷時(shí)）儲(chǔ)存起來擇機(jī)（如電價(jià)波峰時(shí)）使用。
一份研究顯示，容量型磷酸鐵鋰儲(chǔ)能電站的度電成本目前為0.62-0.82元，與濟(jì)南工商業(yè)尖峰低谷電價(jià)差最高0.71元持平，故比亞迪興建儲(chǔ)能電站更有優(yōu)勢——返廠電池為電站提供了更為廉價(jià)的儲(chǔ)能介質(zhì)，成本攤薄后還有望盈利。
此外這位經(jīng)銷商還表示，普通車主無需擔(dān)心動(dòng)力電池衰減問題，“根據(jù)深圳的經(jīng)驗(yàn)，首批投放的純電出租車，行駛里程已達(dá)幾十萬公里，有的甚至接近百萬公里，動(dòng)力電池狀況依然良好，仍然能滿足日常運(yùn)營所需。”
梯次利用也得算“大賬”
如上所述，純電汽車有行駛百萬公里的潛質(zhì)，“那么燃油車行駛百萬公里會(huì)如何？”張建如是設(shè)問。
一般認(rèn)為，化石燃料有腐蝕性，長年累月的使用會(huì)腐蝕汽車底盤，不僅降低燃燒效率，還會(huì)降低物理強(qiáng)度，這也是傳統(tǒng)汽車報(bào)廢只能賣廢鐵的原因。“燃油車真要開了上百萬公里，油路隨時(shí)可能泄露，引發(fā)爆燃。”張建分析道。
純電汽車則不一樣——電機(jī)使用壽命遠(yuǎn)高于內(nèi)燃機(jī)，電路也不存在化學(xué)腐蝕，“而更換了衰減的動(dòng)力電池，純電汽車可以一直開下去，繼而大大提升車體的使用價(jià)值。”車體價(jià)值提升，動(dòng)力電池又可梯次利用，他將這種思路總結(jié)為車電價(jià)值分離。
實(shí)際上，北汽、蔚來等品牌早有車電價(jià)值分離、買車租電池的探索，但也遭遇一定的問題——租期到了，原價(jià)續(xù)租衰減后的電池，消費(fèi)者不干；租用新電池廠家又覺得虧。
“而隨著動(dòng)力電池梯次利用充分展開，市場自然會(huì)根據(jù)衰減情況，為動(dòng)力電池定價(jià)，車電價(jià)值分離也就真正實(shí)現(xiàn)了。”張健表示，“所以，現(xiàn)在各企業(yè)都在探索動(dòng)力電池的梯次利用。”
4月初，山東省發(fā)改委印發(fā)了《關(guān)于開展儲(chǔ)能峰谷分時(shí)電價(jià)政策試點(diǎn)的通知》(征求意見稿)，鼓勵(lì)用戶儲(chǔ)能（目前暫以電熱鍋爐、蓄冷空調(diào)為主）以賺取峰谷電價(jià)差盈利，未來梯次利用也將有更廣闊的市場需求。
除了車企、國網(wǎng)外，中國鐵塔也在試點(diǎn)利用退役動(dòng)力電池，為通信基站備電。
在張健看來，梯次利用意義不止于經(jīng)濟(jì)賬：“儲(chǔ)能電站可將夜間富余的發(fā)電量將能存儲(chǔ)起來，用于緩解白天用電的高峰。所以新能源汽車推廣、梯次利用、電站建設(shè)三者相輔相成，都是節(jié)能減排的一部分，不能單純只算一個(gè)環(huán)節(jié)的盈虧。”
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