『對話』孚能科技王瑀：動力電池“終極夢想家”突圍
多年以后，面對奔馳于世界各地的戴姆勒電動汽車，固態(tài)電池成為行業(yè)主流動力電池大規(guī)模裝車時，孚能科技董事長王瑀博士和他的創(chuàng)始團隊，該自豪于當時對軟包路線的無比堅持。
從2021年開始，孚能科技的軟包電池已經批量供應戴姆勒EVA2全球平臺，更是新款EQA、EQB、EQE等車型的獨家電池供應商。未來幾年，孚能科技與戴姆勒超百億歐元的供貨合同將陸續(xù)履約，屆時總規(guī)模超200GWh的動力電池供應，將為戴姆勒幾百萬輛電動車帶來澎湃動力。
另一方面，孚能科技軟包半固態(tài)電池將于今年9月份量產，開始半步跨入新能源汽車“全新維度”動力電池的門檻。“通過半固態(tài)逐漸減少電解液，最后可能剩15%，那個電池燒都燒不著。或者點著也就一點點氣體，放完就完，不會造成危害性。”王瑀指出。
孚能科技時刻都在做著最充足的準備。未來固態(tài)電池技術完全成熟了，“我們馬上可以推向市場”。而全固態(tài)電池的登場，電動汽車將徹底告別安全隱患和里程焦慮。在王瑀看來，軟包是固態(tài)電池最理想的技術形式。
“從第一性原理分析，什么樣的電池可以滿足未來汽車的要求?要做到可控，15年、30年，一定要保證所有的極片在使用過程當中，一定是非常理想化地放在一起，除了軟包其他的保證不了。”在近日孚能科技大軟包產品發(fā)布會和其后的媒體交流中，王瑀如是表示。
01
以第一性原理，設立技術路線
第一性原理受到特斯拉CEO埃隆·馬斯克、蘋果公司創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯、“股神”沃倫·巴菲特等諸多領域大佬的廣泛推崇，也是王瑀幾十年來在面對鋰電池市場競爭沉浮、技術路線紛繁復雜局面時，始終初心不改的定海神針。
古希臘哲學家亞里士多德曾提出一個哲學命題：“在每一個系統里面，都存在著第一性原理。第一性原理是基本的命題和假設，它不能被省略，不能被刪除，也不能被違反。”該原理指的是，回歸事物最基本的條件，將其拆分成各要素進行解構分析，從而找到實現目標最優(yōu)路徑的方法。
能量密度高、安全性能好，未來固態(tài)電池理想的狀態(tài)，這也是軟包電池根深蒂固的基因優(yōu)勢。然而近一兩年來，寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，特斯拉的4680電池等，來自方形、圓柱電池陣營的各種技術創(chuàng)新層出不窮，而軟包電池卻鮮有表現。
對此，王瑀舉重若輕：“軟包電池不創(chuàng)新，是因為軟包電池先進。”
他指出，在很多年前，第一代軟包電池就已經能夠達到300公里以上的續(xù)航，當時全世界都在用軟包電池。現在在能量密度、續(xù)航里程方面，行業(yè)知道軟包電池都是做最長續(xù)航里程車，別的電池做不到。
“像CTP都是想辦法追上軟包電池的能量密度，想辦法降低成本。過去我們一款電芯做了七個車型，它七款電芯做七個車型，很累，而且能量密度上不去，逼著進行創(chuàng)新，逼著先把軟包追上去，干掉它。但最終我們的大模組還是領先。”王瑀補充說。
實際上，在過去的4年中，孚能科技也并沒有停止過創(chuàng)新，而一直都在尋找下一代的解決方案，SPS大軟包就是4年的研究成果。SPS以75%的體積利用率刷新了世界紀錄;對比之下，特斯拉4680電池的體積利用率是63%，而寧德時代麒麟電池的體積利用率超72%，均落于SPS下風。
“我們的解決方案是從源頭到最后，一個整體的解決方案，不是就解決結構設計，是圍繞著源頭，就像九幾年設立軟包電池這樣的技術路線，從第一性原理分析，我們再重新設立一個技術路線，再引領。不是去和方形電池等競爭，而是圍繞滿足整車廠未來的需求。”王瑀強調。
02
軟包動力電池“長跑”
可即便如此，在外界看來，軟包電池陣營近年來在新能源汽車市場的表現卻不盡如人意。以寧德時代、比亞迪等為代表的方形電池陣營勢如破竹，以4680為代表的大圓柱電池也聲勢浩大。特別是在中國市場，軟包電池與方形電池、圓柱電池三足鼎立的地位有失勢被邊緣化的跡象。
不過，王瑀卻始終堅定地認為，現在新能源汽車市場還在爆發(fā)當中，說動力電池格局已定還為時過早。對于孚能科技來說，時間的長河很長、市場很大，現在還是剛剛開始，還是“賽跑”的階段，還在“填空”，所以到處都是電池公司。
“我經歷過兩次淘汰，第一次是在美國，所有電池公司就孚能一家生存下來了，其他很多都是世界500強。第二次是(中國)白皮書之后，最后差不多4家公司壟斷了市場近90%左右的電池量，孚能是其中之一。現在是9家公司，市場份額又是90%，你覺得9家能剩多少?”王瑀回顧并反問說。
在王瑀看來，最終能生存下來的公司，首先是有技術，這是保證，才有后續(xù)一切可能。二是要有非常清晰的戰(zhàn)略，在賽跑的過程當中找準自己的定位。“我找準我的定位，你再大的量也淘汰不了我，因為我是不可缺少的。在這個過程中我可以不斷地創(chuàng)新、發(fā)展、擴張”。
如果我們展開時間的飛軸，從近10年的市場格局演變來看，軟包電池曾是最主流的技術路線。王瑀談道，在2015年之前，中國市場90%以上的電池都是軟包，并沒有方殼電池。直到“白皮書”之后，很多軟包電池廠沒法繼續(xù)，孚能科技也錯過了最好的機會。
“實際上，孚能是行業(yè)里第一個解決A0級車以下續(xù)航300公里問題的，但是我們在知名度、產能上沒有及時跟上。軟包也是我們第一個提出來的，后來全世界都在做，包括LG等等。”談起這些不為外界熟知、但卻具開創(chuàng)性的成就，王瑀云淡風輕。
而為公眾周知和談論最多的是，孚能科技與世界最頂級汽車豪門戴姆勒結成的聯盟。四年之前，孚能科技“過五關、斬六將”擊敗國內外強勁對手，拿下戴姆勒超百億歐元電池訂單，令業(yè)界大為震動，孚能科技也由此蜚聲全球。
“你們在傳統行業(yè)什么時候聽說過，一個企業(yè)供給奔馳、寶馬這樣企業(yè)發(fā)動機、變速箱?沒有吧。2018年孚能240GWh合同訂進去，一次性成為戴姆勒最重要的電池供應商，這一下子給了中國和中國電池廠商巨大的機遇。”王瑀描繪道。
用戴姆勒的話說：“我們從來沒有簽過這么大的單子”。由此可以看出，戴姆勒是有多么青睞孚能科技的軟包。事實上，當下軟包動力電池的車友圈“并不軟”。
以全球的視野來看，海外車企尤其偏愛軟包電池。EV Sales數據顯示，歐洲銷量靠前的電動汽車中，絕大部分車型采用軟包電池，包括戴姆勒、日產、雷諾、大眾、現代、奧迪、沃爾沃等。更有研究機構甚至預測，到2030年軟包電池在新能源汽車市場滲透率將達45%，幾乎達半壁江山。
但是，軟包電池又為何讓外界看起來似乎陷入了“困境”?
“從主流電池方案來說，你們統計一下全球軟包電池的市場占有率、軟包電池今年的供貨量，加在一起還是很大的。孚能也在增長，我們現在出貨量預計會達到14G、15GWh。”王瑀說。但隨即他話鋒一轉，又指出，“看起來增長很多，但別人增長更快。所以相比之下，我們的比例是下降的。但是從我們本身而言，增長量是很快的。”
對于軟包電池這種“相對論式的下降”，王瑀坦言，軟包電池雖優(yōu)但目前也有一定問題。那就是制造過程當中的控制非常難，許多工藝和設備都沒有，需要重新開發(fā)。而不像圓柱和方形電池，都是日本、韓國等做出現成的成熟技術。從上世紀九十年代開始就一直在研發(fā)，所以產量很快就可以上去。
“為什么過去幾年孚能要‘靜默’?”王瑀說，因為要抓緊時間補自己的短板。做汽車電池要做到完全可控，要做百年老店，什么事情都必須控制住，要和世界最先進的制造廠接軌。動力電池是歷史機遇，這就要求我們以最快的速度補自己的短板，而不是補市場的短板，市場到處都是訂單。
正如王瑀前述所言，新能源汽車市場的競爭是長途耐力賽跑，時間的長河很長，不應計較短期內一城一地的得失。王瑀認為，既然孚能堅信軟包是動力電池的優(yōu)選方案，那么就應該迎難而上，突破前行。
“對于我們搞技術的人，最終還是要找到解決問題的方案，不要走環(huán)路，過程當中一定會有很難的情況，我們想辦法突破。我們的存在就是找到方向，去解決，而不是逃避，或者賺快錢，否則就喪失了這么多年我們一天到晚搞研究的價值了。”王瑀說。
03
都是“終極夢想家”
對于動力電池的夢想者而言，雖道阻且長，但行則將至。
自從1997年創(chuàng)立公司，孚能科技就是以人類的需求作為終極目標。王瑀認為，要想保護環(huán)境，汽車就要實現電動化。那汽車電動化要用什么?最直接的比較就是，電動汽車要做得和汽油車一樣的水平(汽油的能量密度約為3500Wh/kg，是當前電池能量密度的10倍以上)，也就是說電動汽車的動力能量密度也要達到3500Wh/kg。
“孚能永遠是在無人區(qū)，3500Wh/kg這個節(jié)點往回想，每年做什么、每個階段做什么?”王瑀表示。
他指出，在2000年時，300Wh/kg能量密度就是動力電池的“門檻”，從2002年開始孚能團隊就開始開發(fā)300Wh/kg電池。在他看來，300Wh/kg電池如果能夠開發(fā)出來，電動車就可以進入第一步的普及化。2013年到2015年開發(fā)出300Wh/kg電池之后，孚能又馬上開發(fā)350Wh/kg電池。現在，孚能又在開發(fā)800Wh/L工藝以上更高能量密度的電池。
“我們不斷在尋找未來在哪里。這些標準都是我們制定的，和任何競爭對手沒有關系，我們不斷推著自己往前走。”王瑀解釋。即便是你已經成為世界上最強的競爭者。但也并不等于就能停下來，也就是說幾十年、上百年，只要還做這個產業(yè)，自己就要不斷和自己“競爭”，去追求下一代。關鍵是以什么作為你的終極目標。
更何況，汽車電動化之路并非一馬平川，整個行業(yè)都面臨共同的敵人。“對于我們所有新能源汽車、動力電池廠商來說，目前的挑戰(zhàn)都是一樣的。”王瑀說，過去電池只供給手機、筆記本電腦用，對一致性、壽命等要求都不高。現在做汽車電池，要求15年壽命，要求電池差異、質量達到PPB級別，工藝、設備、管理、技術、人員等全都是挑戰(zhàn)。
“有誰說他現在‘完全勝任’，肯定是有問題的，不可能。”王瑀指出，鋰電池又是一個實驗科學，沒有理論，也沒有模型，都要靠摸索，經驗極其重要。在此過程中，大家肯定都有一個學習、爬坡的過程，就看誰可以很快地把問題解決掉，同時又能夠生產出高質量產品，不至于在未來產生問題，這是最重要的。
動力電池是一個全新的領域，前路漫漫、星海茫茫。
對于全球的新能源汽車從業(yè)者而言，該如何突圍，如何實現動力電池真正的低碳、安全、無焦慮，我們都是這條路上的“終極夢想家”。
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