寧德時代攜手北汽新能源 聯(lián)合研發(fā)的電池成本下降30%
新能源汽車財政補貼今年大幅退坡，給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了很大的成本壓力。自6月25日補貼過渡期結(jié)束，新能源汽車產(chǎn)銷已經(jīng)連續(xù)三個月環(huán)比下降，其中9月份更是出現(xiàn)了同比下降。“由于國家財政補貼退坡幅度比較大，近幾個月市場出現(xiàn)了負增長，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入了新階段。”10月25日，北京新能源汽車股份有限公司黨委副書記連慶鋒在"2019全球未來出行論壇"上如是說。
連慶鋒所指的新階段，他稱之為“新能源汽車2.0階段”，這個階段的一個重要特征就是：產(chǎn)業(yè)發(fā)展由外生動力（補貼推動）向內(nèi)生動力（市場）轉(zhuǎn)變，帶來的結(jié)果便是：新能源汽車行業(yè)淘汰賽已經(jīng)開啟，市場由藍海轉(zhuǎn)為紅海！“在這個淘汰賽階段，我們首先要做的是活下來，”連慶鋒透露，北汽新能源已從技術(shù)、管理、規(guī)模等多種途徑想方設(shè)法降本。其中，技術(shù)方面降成本已經(jīng)非常顯著。
數(shù)據(jù)顯示，動力電池價格已經(jīng)從2010年的1000美元/kWh下降到2018年的176美元/kWh，下降幅度超過80%。但即便如此，電動汽車在成本上仍然不如燃油車有競爭力。作為電動汽車最核心，且成本構(gòu)成最多的部分，整車企業(yè)希望動力電池環(huán)節(jié)成本可以繼續(xù)壓縮。事實上，提質(zhì)降本幾乎是全球所有電池企業(yè)都面臨的問題。
今年9月，寧德時代宣布推出全新的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺，即電芯直接集成到電池包（傳統(tǒng)電池包采用的是從單體——模組——電池包的成組方式）。由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，寧德時代表示，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，將大幅降低動力電池的制造成本。
據(jù)寧德時代透露，這項創(chuàng)新使得電池包的能量密度在使用同等電芯條件下可達到200Wh/kg以上，遠高于傳統(tǒng)電池包160Wh/kg以下的能量密度。不過，寧德時代并未透露電池成本下降多少。
同為今年9月，北汽新能源宣布，與寧德時代共同推出全球首款CTP電池包，并首次在量產(chǎn)車型EU5上應(yīng)用，電池成本得到有效控制。
CTP降本或?qū)⒔议_面紗
“前段時間我們和寧德時代聯(lián)合開發(fā)的電池，整個成本減少了30%。”連慶峰的這番話或許揭開了寧德時代CTP電池包在降本上的貢獻。
盡管連慶峰并沒有說通過與寧德時代聯(lián)合開發(fā)的電池是不是就是CTP電池包，但是從目前主流電池產(chǎn)品來看，短期就實現(xiàn)30%的降本難于上青天。動力電池包成本由多個方面構(gòu)成，如正極、負極、電解液、隔膜、勞動力、制造費用、殼體、BMS等多個要素構(gòu)成，其中正極、負極材料等占比較高，這類原材料價格相對穩(wěn)定，價格下降也需要技術(shù)的持續(xù)提升；其它各個環(huán)節(jié)也很難在短時間內(nèi)貢獻這么大的降本空間。
另外一種情況，目前磷酸鐵鋰電池價格相對于三元電池價格要低30%左右，但目前寧德時代向北汽新能源供應(yīng)的乘用車動力電池以三元電池為主，由磷酸鐵鋰替代三元實現(xiàn)降本30%并不符合北汽新能源乘用車情況，也不符合連慶峰所說的“與寧德時代聯(lián)合開發(fā)，通過技術(shù)提升降本30%。”
當然，即便目前電池成本下降30%，連慶峰認為電動汽車仍然無法與燃油車完全相抗衡。“補貼退坡與成本的矛盾或許會持續(xù)到2023-2025年左右”。彭博新能源研究中心預測，到2024年動力電池成本將降到94美元/kWh左右，應(yīng)該是電動汽車具備與燃油車成本競爭的臨界點。此后，電動汽車將逐漸具備成本優(yōu)勢，也將更易被消費者主動接受，彼時或?qū)⒂瓉硇履茉雌嚨陌l(fā)展大潮。
值得注意的是，盡管連慶峰透露，與寧德時代聯(lián)合生產(chǎn)的電池，成本下降30%，但沒有證實到底是不是就是CTP電池包，我們?nèi)孕枰M一步證實相關(guān)內(nèi)容。
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