福建納川陳志江：發展新能源汽車 投資 “三電”正當時
圖為福建納川管材料科技股份有限公司董事長陳志江發表主題演講
5月22-23日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。福建納川管材料科技股份有限公司董事長陳志江在“電池產業鏈投資專場——破·探尋電池產業鏈投資關鍵點”主題論壇上發表演講。以下是演講內容：
福建納川管材料科技股份有限公司董事長陳志江
非常感謝大家。納川股份原來是一家做塑料管道的企業，2011年上市，從毛利60%降到30%的時候，公司考慮轉型。機緣巧合我碰到方建華總，建議我們轉型新能源汽車。納川從傳統產業轉型新能源汽車，我有一些感想和大家分享一下。
新能源汽車發展是大勢所趨
根據相關規劃，到2020年預計新能源汽車的產銷量達到200萬輛，從現在開始每年還有43%的增長。公交的電動化、物流車的電動化、網約車的電動化，雙積分和路權政策的逐步發布與完善，確保新能源乘用車的發展方向。我們在投資中，中長期更看重的是運營車輛的電動化，就是公交、物流車、網約車。
現在政策更加明確，新能源汽車產業會更加蓬勃發展。有國家的產業規劃支撐，一個是“十三五”的國家戰略性新興產業發展規劃，一個是《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，還有《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。我們國家專門制定《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，考慮補貼退坡新能源汽車延續，又有一個雙積分的管理辦法促進新能源汽車產業發展。
受政策影響，2017年中國電動客車的銷量出現下滑，僅為8.9萬輛，降幅達34%。但這并不會改變客車電動化的趨勢，2020年客車達到19萬-20萬輛是可期的。納川股份有一個公司是做車輛運營的，我們現在明顯感受到，原來只有一、二線城市，由于環保壓力，政府資金實力雄厚會把公交電動化，現在三四線城市包括縣城，城鄉都有電動化的趨勢。客車電動化照樣會保持比較好的增長，這個趨勢是不會改變的。客車電動主要采用磷酸鐵鋰電池，在我們看來，還會有不錯的增長。
物流車2017年的增長比2016年有接近2倍多的增長，未來我們認為每年還會保持4%以上的增長，到2020年達到50萬輛，物流車主要是在城市配送，一公里范圍內，區域范圍內的城市配送。
乘用車目前以運營類為主，個人消費主要靠限購或牌照驅動，乘用車三年甚至更長的時間內以網約車、的士、滴滴、神州為主，這些企業都在布局他們的車輛電動化。在限牌限購城市中，比如說北京、上海、深圳這些限牌限購的城市，乘用車會成為備用車輛，兩口人結婚沒有更多錢買房子了，可能先買一部電動車。這個家庭條件不錯，要給保姆買輛車，接送孩子買菜，會買電動車。這其中有10%的人群會關注乘用車的高性能、環保、舒適感，會去買特斯拉。我們預計3-5年內乘用車還會以網約車、運營車輛為主。
技術路線趨于清晰，新技術產業化尚需時日
這一部分我先講電池。
電池主要是三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主，行業中對于三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰有不同的看法。在我看來每一種材料都有不同應用，只是場景不一樣。磷酸鐵鋰的安全性更適用于客車和儲能，壽命長。三元由于能量密度的原因，更適用于乘用車。摻雜錳酸鋰會適當降低能量密度，適用于網約車這樣的場景。這并不是簡單的三元和錳酸鋰的摻雜可以把成本降下來，錳酸鋰摻雜會帶動負極和電極的選型，也會有所變化。
納川從2003年開始一直走三元和錳酸鋰的摻雜路線，也總結了很多經驗，大家有興趣可以去我們公司看看，我們會為這個行業發展提供一些建議和路線上的探討。
電池封裝技術也在多樣化，現在有方形鋁殼、軟包、圓柱。方形的代表有三星，軟包代表是LG，圓柱的代表是松下。我們從這幾年的布局來看，并沒有刻意關注圓柱、方形或是軟包的封裝方式，電池的生產過程有40多道工序，只要有0.01的差錯，電池的成本都會大幅度提升，良品率會大幅度下降，不管是做方形、軟包、還是圓柱，我們在這個行業，或是某一種電池里，管理流程做得如何，這才是我們最關注的。
我們十幾年來走的一條路是把方形這條路走到黑，到現在電池的性價比追求極致，一定要把性價比提升起來。動力電池畢竟是用在車上，成本是最重要的，如果保證安全的情況下把成本降下來，才是電池要走的路。
行業的趨勢是這樣的，經過三年補貼政策的調整，還有行業的洗牌，電池能量密度已經大大提升，成本大幅下降，產品進入一個叫為穩定的發展期，一霸多強，百花齊放的行業特點，其中一霸是指寧德時代CATL。
新技術方面，我們認為新技術的產業化還需要假以時日。現在贛鋒鋰業已經在投資固態電池了，我們和中科院物理所也在研究固態電池，但真正要進入動力電池產業化使用，如果價格非常高還是不能用，沒人敢用，沒辦法增值。我們預計2025年，固態電池上下游齊心協力把固態電池做出來，這個時候固態電池會真正走向市場。
另外還有高電壓的鎳錳酸鋰，這塊我們投入了非常大的資金在做專門的研發。三元電池現在是向這個方向發展，科學家都在研究替代鈷的方案，高電壓鎳錳酸鋰可能是一個途徑，預計在2022年會投入使用。
我說一下對動力電池行業的預測。作為投資者來看，2020年動力電池會達到135GWh，產值在1500億左右;到2030年，會出現幾何級數的超越，2030年，預計全球動力電池產能將達到1000GWH，產值10000億左右，70%市場在中國生產。現在行業中參與企業都有機會，一定要把電池做好。
電機、電控方面，從我個人來看，三電是分不開的，電機、電控用于新能源汽車目前主要是直驅模式，90%以上是直驅，未來的發展模式是輪轂電機。
我認為短期之內是發展直驅和帶箱的電機，如果沒有補貼以后，大家對驅動模式是什么要求?現在沒有大批量的使用，變速箱的使用電機、電控大幅度下降，也能改變車輛的駕駛性能，同時能達到10%的能量回收。
在沒有補貼情況下，一部車裝了200度、180度電跑得和你一樣長，你要不要帶變速箱的?將來帶變速箱的驅動模式應該是中長期的主流方向，變速箱的選型非常重要，包括國外的公司也在研發，國內很多公司也在研發。
電動車的變速箱，另外一個發展方向是越來越集中化、越來越輕量化。現在有研究把控制系統、電控和電機集成，甚至把總成都集成到主控里，我們的看法是，將來電機和變速箱、電控會替代傳統的發動機、變速箱，這是一個發展方向，主要的目的是降低成本，減輕重量。
我們預測到2020年，電機、電控的總規模會達到210萬套，市場規模達到200億元左右。
“三電” 協同大有可為
目前這個行業非常分散，有將近200家企業在做，還沒有集中起來。未來三電系統如何協同?不是每個企業賣電機、我賣電控，將來把三電企業做起來才能把集中度提升起來。
新能源汽車發展要求三電系統形成各自的核心競爭力，自成體系各自發展。新能源汽車領域電池說我是老大，電控說我是老大，因為我管汽車運營，電機說我是老大，我是管驅動的，整體沒有形成真正的有效融合。現在總成是基于技術指標的集成，車廠、電機廠、電控廠，沒有考慮怎么結合在一起。
我們在給一家物流車廠供一套電池時，發現有非常大的區別，不同的電池在同樣的載貨量情況下，續航里程完全不一樣。
“三電協同”需要得到更多的重視，傳統技術對“三電協同”提供優化的環境，從而協調總成的最優性能，這是遠未知所能，更未及所料的領域。通過普通的電機、電控、電池，用最低的成本使這輛車的續航里程達到更貴的材料達到的續航里程，這是“三電協同”的主要目標。
總成制造企業應該具有三電的產能，三電協同的設計是關鍵，在源頭上開展技術互補，壓縮冗余，為了達到一定的續航里程，為了達到一定的爬坡性能，電機經常會做大功率，電池也要做大，會造成很大的冗余和浪費，源頭上開展技術互補和壓縮冗余會使車輛真正達到一定的輕量化、降低成本，實現能耗低、重量低，整體最優的目標。
只有擁有高水平三電的掌控能力，才能坐穩新能源汽車可持續發展的位置，這是整個中國新能源汽車發展的目標。
我最后用這句話總結我的發言——“投資三電正其時”。謝謝大家。
(根據嘉賓發言整理，未經嘉賓審閱)
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