在新能源汽車行業(yè)，政策與法規(guī)滯后于市場的情況并不鮮見，但在動力電池回收利用方面，情況卻發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

　　1月底，工信部、發(fā)改委、環(huán)保部、商務部、質(zhì)檢總局5部委聯(lián)合下發(fā)《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策 (2015年版)》(以下簡稱2015版《技術(shù)政策》)，這是在2015年9月出臺的征求意見稿基礎(chǔ)上，正式下發(fā)的關(guān)于新能源汽車動力電池回收利用的指導性政策。

　　盡管這一政策并非強制性政策，但五部委聯(lián)合下發(fā)還是足以說明政府對于這一問題的重視程度，科技部部長萬鋼也在1月23日舉辦的“中國電動汽車百人會2016”上明確表示：“我們要高度關(guān)注一件事，要加快研究動力電池的回收和再利用。”

　　政策的大方向已明，但動力電池回收利用的市場尚未啟動。一位北京電動車經(jīng)銷商告訴經(jīng)濟觀察報記者，目前整車企業(yè)只對電動車質(zhì)保期內(nèi)的電池負責，出了問題會進行維修或更換。但出了質(zhì)保期，則沒有什么政策或明確說法。

　　這也意味著，一旦出了質(zhì)保期，目前廠家與經(jīng)銷商是不負責電動車動力電池的回收的。而市面上基本上找不到什么動力電池回收的網(wǎng)點或企業(yè)。但電池企業(yè)與其他儲能企業(yè)在動力電池回收業(yè)務上，大多只是剛剛開始布局。

　　政策先行

　　根據(jù)去年4月份財政部等四部委下發(fā)的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)對電池等關(guān)鍵零部件提供的質(zhì)保期，乘用車為8年或12萬公里，商用車為5年或20萬公里。按照規(guī)定，在質(zhì)保期內(nèi)，新能源車動力電池的性能衰減不能超過20%。

　　按照這一規(guī)定，從2008年科技部開展“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車推廣工作開始，大部分電動車已過了質(zhì)保期或臨近質(zhì)保期結(jié)束。2013年開始的第二輪推廣熱潮中，較早開賣的一批商用車也即將滿足5年質(zhì)保的期限。

　　已經(jīng)過了質(zhì)保期的動力電池將何去何從？一位不愿透露姓名的電池企業(yè)負責人介紹，在2008-2012年新能源推廣的第一階段，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80％左右都是公交車。數(shù)量不大，且由于技術(shù)不成熟，部分車輛在示范過程中電池衰減過快更換全新的電池，部分則流向市場被回收做二次利用了。最終需要回收處理的并不多。

　　但2013年以來，國內(nèi)新能源汽車逐步升溫，尤其是2015年，電動車私人消費正式啟動，僅2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破30萬輛。業(yè)界預計，2015年電動車動力電池的累計報廢量約達到2-4萬噸。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預測，到2020年，中國電動車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規(guī)模。

　　科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續(xù)增長，電動車動力電池的回收利用問題也會越來越突出。相關(guān)政府部門也一直關(guān)注電動車動力電池的回收問題。2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，就明確提出要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，引導動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)”。

　　去年9月，發(fā)改委、工信部發(fā)布關(guān)于動力電池回收利用的征求意見稿，4個月后，2015版《技術(shù)政策》便正式出爐。該政策對動力電池的設(shè)計生產(chǎn)、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了規(guī)定，但核心內(nèi)容是明確動力電池的回收利用主體。

　　2015版《技術(shù)政策》沿襲了“誰生產(chǎn)誰負責”的環(huán)保法則，要求電動汽車整車生產(chǎn)企業(yè)負責回收安裝在整車上的電動汽車動力電池，動力電池生產(chǎn)企業(yè)(指系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè))負責回收其銷售給獨立電池經(jīng)銷商 (整車生產(chǎn)企業(yè)售后體系之外)的動力電池。并要求電動汽車及動力電池生產(chǎn)企業(yè)(含進口商)應負責建立廢舊動力電池回收網(wǎng)絡(luò)，在具有售后服務網(wǎng)點的設(shè)區(qū)市至少指定一家回收網(wǎng)點負責廢舊動力電池的收集。鼓勵多家企業(yè)共建、共用廢舊動力電池回收網(wǎng)絡(luò)，降低回收成本，提高回收網(wǎng)絡(luò)運行效率。

　　同時，2015版《技術(shù)政策》明確建立動力電池編碼制度，建立可追溯體系。在激勵措施上，國家將在現(xiàn)有資金渠道內(nèi)對梯級利用企業(yè)和再生利用企業(yè)的技術(shù)研發(fā)、設(shè)備進口等方面給予支持。在技術(shù)研發(fā)方面，國家支持動力蓄電池相關(guān)回收利用技術(shù)和裝備的研發(fā)。

　　值得注意的是，2015版《技術(shù)政策》中規(guī)定的電動汽車動力電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等。污染較重的鉛酸蓄電池被排除在外。

　　市場有待啟動

　　不過，相較于政策的先行，動力電池的回收利用市場尚未啟動。上述那位北京電動車車經(jīng)銷商就表示，他代理的品牌廠家并未對質(zhì)保期滿后的電池如何處理有明確說法。但在銷售過程中，消費者其實還挺關(guān)注這方面的問題，有不少人詢問。

　　據(jù)經(jīng)濟觀察報記者了解，目前市面上銷售的電動車，只有東風日產(chǎn)的啟辰晨風，廠家承諾5年后按購車價的30%回購車輛，對車輛和電池處理有明確保障。其他廠家大多沒有明確說法，有些車企如北汽新能源正在籌謀電動車的回購與回收業(yè)務。

　　此前，國家發(fā)展改革委有關(guān)負責人介紹，目前，我國電動汽車動力蓄電池保有量還比較少，相關(guān)回收利用體系還未有效建立起來，回收利用技術(shù)工藝還不成熟，暫不進行強制性管理。那么，對于動力電池的回收處理，整車企業(yè)與電池企業(yè)又是如何看待的呢？

　　“質(zhì)保期內(nèi)我們和電池供應商是有合同約定的，出了問題要免費維修或更換，但出了質(zhì)保期，主要都流向二次利用，客戶也覺得賣給回收商有利可圖。目前來看需要我們回收的并不多，但以后量大如何回收我們正在研究，畢竟如何定價，如何與電池供應商約定都需要好好研究。”一位商用車企業(yè)負責人如此表示。

　　而上述不愿透露姓名的那位電池企業(yè)負責人則表示，公司眼下最關(guān)心的還是如何提升電池產(chǎn)品，至于電池回收問題，并沒有過多關(guān)注，現(xiàn)在量還太少，即便一年有4萬噸，對于一個產(chǎn)業(yè)來說也太少了，產(chǎn)業(yè)沒起來，回收利用本身就很難賺錢，企業(yè)不會對這塊進行投入。

　　另外一家電池企業(yè)負責人則表示，動力電池回收是一項有技術(shù)和資金門檻的行業(yè)，需要投入，但目前政策只是鼓勵企業(yè)進行回收，并無明確的激勵政策。消費者處理電動車電池時又期望能夠得到合理回報，而不是白給，這就讓想涉足動力電池回收的企業(yè)有些兩難，國家沒有鼓勵政策，消費者那里還得掏錢。“這樣企業(yè)很難做。”

　　但也有電池企業(yè)開始布局電池回收，據(jù)媒體公開資料，比亞迪、中航鋰電、寧德時代新能源科技有限公司(CATL)等生產(chǎn)動力電池的企業(yè)，均已開始布局動力電池的梯度利用業(yè)務。也有一些從事儲能業(yè)務的企業(yè)如中興派能、中天儲能等企業(yè)看好動力電池的梯度利用前景而進行布局。

　　不難看出，搶先布局動力電池回后利用領(lǐng)域的企業(yè)，大多是大企業(yè)或背靠大集團的企業(yè)，短期內(nèi)不指望從這塊業(yè)務謀利。要想有更多企業(yè)涉足，盡快打造動力電池回收利用的產(chǎn)業(yè)鏈，還需政策更進一步的完善與支持。