再過半月，中國經(jīng)濟發(fā)展的第十三個五年計劃就將拉開帷幕，未來五年，在政策支持下的新能源汽車行業(yè)將如何取得實質(zhì)性進展？“十三五”期間所面臨的產(chǎn)業(yè)問題是什么？近日，在中國新能源汽車推廣應用經(jīng)驗交流與發(fā)展研討會上，國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高系統(tǒng)總結(jié)了“十二五”以來國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模、消費市場、產(chǎn)品技術(shù)和測試等總體發(fā)展現(xiàn)狀，同時，深度展望了“十三五”期間及未來更長時間內(nèi)，新能源汽車技術(shù)路線的整體戰(zhàn)略。

　　歐陽明高表示，我國新能源汽車發(fā)展始于“十一五”規(guī)劃，確立了節(jié)能與新能源汽車技術(shù)戰(zhàn)略，確定了中國新能源汽車的“三步走”戰(zhàn)略，即醞釀期、導入期、成長期，“十一五”可以說是我國新能源汽車打基礎到示范考核的階段；“十二五”期間的電動汽車重點專項，在原來的基礎上增加了技術(shù)標準、基礎設施、測試評價。“十二五”期間，特別是2014年，新能源汽車得到了政府的高度重視，國家出臺了一系列政策，中國新能源汽車去年進入元年，新能源客車實現(xiàn)世界第一，新能源乘用車則是世界第二。“隨著新能源汽車的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)形勢發(fā)生了巨大變化，其中存在的問題也越發(fā)明顯，‘十三五’期間如何解決這些問題成為當務之急。”歐陽明高說。

　　“兩頭擠”戰(zhàn)略得以驗證

　　新能源汽車正在逐漸被消費者接受和認可，私人購買市場迅速興起。新能源汽車不限購、不限行等特殊待遇為新能源汽車市場發(fā)展起到了非常明顯的推動作用。

　　歐陽明高指出，目前，我國新能源乘用車市場主要分三個部分，一是經(jīng)濟型，包括A0級、A00級和A000級，純電動汽車基本以這部分為主，幾乎是整個市場的90%；二是B級以上的豪華電動汽車；三是插電式混合動力汽車，這已經(jīng)被市場數(shù)據(jù)所證明。

　　“只有電動汽車小型化，才可以賣得比較便宜，像知豆等一些小型電動車只有5萬塊錢，一方面成本低，另一方面充電也比較容易。”歐陽明高說，“冬天氣溫低，電動汽車續(xù)駛里程下降快，但微型電動車下降就不多，因為該車本身電耗就低。”

　　主流中級轎車則以插電式混合動力為主，大約占82%，私人轎車領域主要是插電。“當初規(guī)劃時就強調(diào)中級家用轎車以插電式為主，如此才能把價格和性能平衡下來。比亞迪秦和唐兩款車的銷量加起來已經(jīng)在插電領域排名世界第一，在全球樹立了品牌。”歐陽明高說。

　　純電動客車受市場的影響非常嚴重。歐陽明高表示，由于補貼原因，今年6m到8m的客車市場份額占到77%，因此補貼政策是否合理，對純電動客車市場影響很大。事實上，“兩頭擠”的格局基本上得到市場的驗證。

　　歐陽明高強調(diào)，雖然產(chǎn)業(yè)格局大方向已經(jīng)明確，但當前存在的產(chǎn)業(yè)問題仍急需解決，未來將要面臨的市場挑戰(zhàn)也應提前做好準備。

　　電池產(chǎn)能必將過剩

　　自2014年中國新能源汽車進入家庭元年以來，今年1~10月，新能源汽車已累計生產(chǎn)超過20萬輛，市場規(guī)模達到了世界第一位，“已形成了總體居于國際領先地位的技術(shù)體系與產(chǎn)業(yè)鏈，同時形成了具有中國特色的小型電動汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，今年全年新能源汽車規(guī)模有望達到30萬輛。“歐陽明高說。

　　由于新能源汽車產(chǎn)銷優(yōu)異，國內(nèi)車用動力電池此前曾出現(xiàn)過供不應求狀況。業(yè)內(nèi)專家也紛紛表示，電池缺口不僅明顯制約了新能源汽車產(chǎn)能的釋放，同時也影響了其自身技術(shù)的進步。

　　實際上，新能源汽車電池生產(chǎn)技術(shù)門檻并不高，這直接導致動力電池產(chǎn)能處于快速擴張當中。“根據(jù)電池行業(yè)的報告，今年電池產(chǎn)業(yè)投資約1000億元，已有和在建產(chǎn)能合計約1800億瓦時，電池總用量方面，全年將突破100億瓦時，很明顯，中國已成為全球乘用車電池第一大消費國。”歐陽明高說，“按照目前電池產(chǎn)能步伐，明年下半年供需將達到總量平衡，后年甚至會出現(xiàn)產(chǎn)能總體過剩，基本達到2020年的需求，屆時，電池總用量將會達到600到1000億瓦時。”

　　大批技術(shù)含量較低電池企業(yè)不斷投產(chǎn)，必然讓國內(nèi)電池產(chǎn)能由短缺轉(zhuǎn)向過剩，歐陽明高對此表示擔憂，“不要因過剩造成產(chǎn)品積壓，最后失去市場。”

　　不難看出，國內(nèi)電池企業(yè)對產(chǎn)能投入的熱情已大于對核心技術(shù)的追求。不過，因電池行業(yè)屬于研發(fā)主導型行業(yè)，而非簡單的投資業(yè)，歐陽明高認為，價廉物美的優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能將仍然持續(xù)不足。

　　另外，國際市場競爭也對國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)造成一定影響。目前，全球電動汽車關鍵技術(shù)和先進產(chǎn)品引入國內(nèi)的步伐正不斷加快，這給自主企業(yè)帶來了前所未有的競爭壓力。據(jù)了解，國內(nèi)較好的動力電池模塊的能量密度約130瓦時/千克，而松下、LG、三星等日韓企業(yè)生產(chǎn)動力電池模塊的能量密度則能超過180瓦時/千克，同時其生產(chǎn)成本低于國內(nèi)企業(yè)。“隨著海外品牌打入國內(nèi)市場，同臺競技帶來的挑戰(zhàn)愈加嚴峻。關起門來自行補貼不可持續(xù)，對外開放環(huán)境下必須加大研發(fā)力度。”歐陽明高說。

　　補貼依賴依然嚴重

　　歐陽明高認為，盡管目前我國新能源汽車在產(chǎn)品和市場方面都取得了很大的進步，但依舊面臨三大挑戰(zhàn)，首先是補貼依賴性比較嚴重。“補貼帶動的市場繁榮容易掩蓋產(chǎn)品品質(zhì)的參差不齊和市場行為的扭曲，尤其是在商用車領域，因此，補貼變動易于引起市場波動。只有市場化手段才能成為政府倒逼新能源汽車技術(shù)提升和產(chǎn)業(yè)升級的重要方式。”歐陽明高說。

　　政策性補貼退坡已成鐵定事實，關于退坡速度合理性及接替政策也為業(yè)內(nèi)關心，歐陽明高談到，由于當前仍有補貼，產(chǎn)業(yè)鏈上的利益各方都在積極投資，而一旦補貼結(jié)束，是否會出現(xiàn)企業(yè)退卻激情，消費市場慘淡的結(jié)果？“現(xiàn)在就需要考慮補貼之后的接替政策，以及政策退坡速度合理性問題，以達到產(chǎn)業(yè)持續(xù)性發(fā)展。”歐陽明高說。

　　歐陽明高認為，如果以百公里5升的油耗法規(guī)來接替補貼政策，也許在國內(nèi)當前的技術(shù)環(huán)境下無法得到嚴格執(zhí)行。他介紹，中國電動汽車百人會正在討論建立美國所運用的積分交易方法，“比如規(guī)定整車廠必須有3%的零污染汽車，通用公司未達到條件時，可以向100%零排放的特斯拉購買積分，這就將行政命令轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟行為，通過油耗法規(guī)倒逼市場，也許是一種可行的接替政策。”

　　安全風險不容忽視

　　安全風險問題也是“十三五”面臨的挑戰(zhàn)之一。歐陽明高表示，電動汽車規(guī)模的不斷擴大導致事故概率更大。目前新能源汽車市場，特別是私人市場還很脆弱，一旦出現(xiàn)安全問題，將會嚴重打擊消費者對新能源汽車的信心，因此高比能量的三元鋰離子電池引入是我們慎之又慎的事情。雖然研發(fā)要朝這個方向努力，但是使用要非常謹慎。

　　歐陽明高認為，鋰離子電池性能應提高一倍，這與《中國制造2025》技術(shù)路線圖指標一致。他在分析中國電池技術(shù)路線圖時說：“電池比能量在2020年將達到300瓦時/公斤以上，同時壽命降低一半，但由于續(xù)駛里程提高一倍，按照全壽命來看，其成本實則一樣。這中間最大的挑戰(zhàn)是安全性，不是安全性問題解決不了，是需要的技術(shù)難度提高了很多。”

　　另外，在國內(nèi)車用動力電池技術(shù)路線上，目前形成了比較合理的格局，即客車以磷酸鐵鋰電池為主，而乘用車因敏感性、風險性比客車小，則以三元電池為主。“因為配套電池總體質(zhì)量參差不齊，因此存在隱患，若質(zhì)量問題一旦出現(xiàn)，將帶來很多風險，尤其在10米以上大客車領域，電池安全性應引起高度重視。”歐陽明高呼吁，“‘十三五’期間希望各地推廣部門應長期重視安全問題。”