繼2014年中國新能源汽車產業(yè)元年之后，今年又迎來了產銷2倍以上增長的最快發(fā)展年。在2015年即將收官之際，“中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發(fā)展研討會”召開恰逢其時。研討會不僅回顧與總結了新能源汽車發(fā)展的經驗，還為下一年度，甚至為整個“十三五”期間布局新能源汽車發(fā)展打下了基礎。

　　相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年國內新能源汽車產銷量有望突破30萬輛，中國有望成為繼傳統(tǒng)汽車之后新能源汽車市場的最大生產與消費國。如何面向未來，解決好充電等基礎設施建設，把控市場格局，是接下來要應對的首要問題。

　　11月25~27日，由中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）、深圳市發(fā)改委、深圳市坪山新區(qū)管委會聯(lián)合主辦的“中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發(fā)展研討會”（以下簡稱“坪山論壇”），在深圳坪山新區(qū)召開。

　　繼2014年中國新能源汽車產業(yè)元年之后，今年又迎來了產銷2倍以上增長的最快發(fā)展年。在2015年即將收官之際，“坪山論壇”的召開似乎恰逢其時，讓參與各方可以靜下心來回顧與總結新能源汽車發(fā)展的經驗，從而為下一年度，也為整個“十三五”期間布局新能源汽車發(fā)展打下基礎。

　　新能源車將步入快速發(fā)展期

　　“坪山論壇”召開前，國內新能源汽車市場繼續(xù)傳來好消息，今年1~9月新能源汽車產銷超過10萬輛，10月份單月產量5萬輛。一個比較樂觀的預期是：今年新能源汽車生產量有可能突破30萬輛，中國的新能源汽車市場規(guī)模將有望居世界第一。

　　工信部裝備工業(yè)司發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2015年前10個月，國內新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產8.71萬輛，同比增長3倍；插電式混合動力乘用車生產4.55萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產5.93萬輛，同比增長9倍；插電式混合動力商用車生產1.50萬輛，同比增長88%。同時，2015年前10個月新能源汽車銷售17.11萬輛，同比增長2.9倍。其中，純電動汽車銷售11.38萬輛，同比增長3.9倍；插電式混合動力汽車銷售5.73萬輛，同比增長1.8倍。

　　其實，即使今年真的生產了30萬輛新能源汽車，對于整個中國汽車市場而言也不過是超過了總量的1%而已。但不要小看這1%，它正是新能源汽車推廣期結束的標志。這有可能意味著，從2016年開始，新能源汽車產業(yè)將進入快速發(fā)展期。

　　脈絡清晰的成長之路

　　回顧我國新能源汽車的發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，早在“八五”和“九五”期間，當時的科技部已經開始在做支撐計劃，先期安排了電動汽車及關鍵技術的一些研發(fā)工作。1991~2000年，是電動汽車發(fā)展的研發(fā)布局啟動階段。

　　而中國真正的新能源汽車啟動階段是在“十一五”期間。2001年，國家啟動了863計劃電動汽車重大專項；電動汽車真正的示范運行從2006年開始，小批量在6個示范城市進行；2008年，在北京奧運會和上海世博會上，各式新能源汽車有了小規(guī)模的示范應用；自2009年的“十城千輛”開始，國家正式啟動推廣應用計劃并推廣到25個城市；2014年是中國新能源汽車推廣應用收獲期的元年，同時也是相關產業(yè)政策發(fā)布的最密集區(qū)間，這一年新能源汽車總體產銷量突破8萬輛，新能源汽車產業(yè)迎來了突破性的發(fā)展機遇。

　　國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高介紹，從“十一五”開始，國家即定下了“三縱三橫”

　　的新能源汽車技術路線，即純電動、混合動力和燃料電池汽車與多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池齊頭發(fā)展的戰(zhàn)略格局，并由此確定了從能源到動力到整車的中國節(jié)能與新能源汽車技術戰(zhàn)略的三條路徑。

　　歐陽明高認為，通過“十二五”純電驅動發(fā)展大中型純電動客車與小型電動車“兩頭擠”的車型開發(fā)戰(zhàn)略和“三步走”的產業(yè)化推進戰(zhàn)略，2010~2015年的導入期在今年結束，產業(yè)接著會進入到成長期。

　　推廣模式各有千秋

　　據(jù)悉，在88個新能源汽車推廣示范城市中，銷量超過1萬輛的城市群有上海、北京、浙江和江蘇，另外還有五個城市和城市群超過5000輛。國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認為，新能源汽車產業(yè)正在催化汽車產業(yè)格局的改革，客車領域已經有了大變化，現(xiàn)在正在改變乘用車領域的格局。

　　從此次參加推廣經驗介紹的幾個城市看，深圳作為全國首批新能源汽車推廣應用的試點城市，在新能源汽車產業(yè)鏈、公共設施與政府支持等各方面都具有得天獨厚的優(yōu)勢，深圳市發(fā)改委碳交辦處處長周全紅介紹，深圳市已經上路的新能源汽車安全行使里程達到14.7億公里，碳減排量45.6萬噸，節(jié)油量16.5萬輛；純電動公交大巴27萬公里，純電動出租車單車安全累計73萬公里。預計到今年年底，全市累計推廣新能源汽車可以超過2.5萬輛，其中新能源公交車6650輛，純電動出租車2400輛，純電動物流車2000輛左右，通勤車248輛，私家車8900輛，普通租賃4000輛，分時租賃2000輛，總數(shù)超過2.5萬輛。

　　上海市新能源汽車推進辦公室主任劉建華介紹，2014年上海當年推廣新能源汽車已經超過1萬輛，目前上海市的新能源汽車總量在全國新能源汽車總量中已占有15%的市場份額，從今年的形勢看，2015年會在2014年的基礎上進一步快速發(fā)展。

　　北京市新能源汽車發(fā)展促進中心主任牛近明則介紹，北京在新能源汽車推廣思路上包括兩大方面：一是主要干線推廣，比如長安街延線、快速公交BRT線路；二是社區(qū)微循環(huán)，以小型的純電動車為主開展推廣。據(jù)了解，截至今年9月份，北京市在出租、環(huán)衛(wèi)、公交、物流、駕校以及私人領域推廣新能源汽車總量2.32萬輛，2013年至今已有142款純電動車納入國家公告目錄，76款純電動車型進入免征購置稅的公告目錄。

　　相比北京、上海、深圳三個一線城市，作為省會城市的合肥市，在發(fā)展新能源汽車方面同樣具有其它城市不可擁有的優(yōu)勢。合肥市科學技術局處長戴兵介紹，2010年，合肥市投放了30輛公交車，運營近6年，單車累計行駛35萬公里；2011年，一次投放了585輛純電動車，規(guī)模創(chuàng)了全國紀錄；2012年，一次性銷往成都220輛新能源汽車；2013年，實現(xiàn)面向本地普通消費者銷售；2014年，實現(xiàn)面向外地普通消費者銷售。目前，合肥市新能源車在全國范圍內約有2.2萬輛，其中乘用車1.6萬輛，電動客車0.6萬輛。從總體上看，雖然在總量等各個指標上與北京、上海、深圳等大城市還有著不小的差距，但是從總體氛圍上看，合肥市的新能源汽車已經在普通百姓心中留下較好印象，市民對新能源汽車的熟悉程度越來越高。

　　相比前面提到的四個城市，常州市作為一個普通的地級城市，它在發(fā)展新能源汽車的路上走了一條更為不尋常之路。常州市經濟與信息化委員會副主任嚴德群介紹，常州市新能源汽車推廣工作比較晚，2014年才進入試點城市，真正開展工作是在當年5月份，目前為止僅僅做了一年多的時間。在推廣過程中發(fā)現(xiàn)，充電設施跟新能源汽車推廣相互制約相互影響，但是也是可以相互促進和實現(xiàn)共贏的。值得一提的是，常州的充電樁眾籌模式，經過幾年發(fā)展已經深入到各個行業(yè)當中，其模式理念已經在全國范圍內影響到充電樁商業(yè)運作的普及與發(fā)展。

　　從幾個新能源汽車發(fā)展重點城市的介紹中發(fā)現(xiàn)，凡是做得比較好的城市，當?shù)卣某掷m(xù)支持力度都很大，并且所實施的具體政策具有廣泛的親民性。如在上海市的推廣模式中就體現(xiàn)出以下幾個友好：配套政策友好，市場環(huán)境友好，產品技術友好，商業(yè)模式友好。記者發(fā)現(xiàn)，上海市場對新能源汽車的開放程度很高，在上海市備案的新能源汽車車型涵蓋了全國33家企業(yè)的64種，其中外省市的新能源汽車在上海市推廣已經超過2.4萬輛，占上海市推廣總量的71%以上。此外，在充電設施方面，上海市目前沒有任何門檻，也沒有任何的先決條件，真正鼓勵各方資本踴躍參與上海充電設施的建設。

　　問題關鍵在于使用方便性

　　對于目前在推廣工作中存在的問題，王秉剛認為主要存在以下五個方面：

　　一是各個推廣城市發(fā)展不平衡，少數(shù)城市推廣工作進展甚微。例如，推廣5000輛以上的城市，地方政府都非常努力，都有地方領導的重視、各行各業(yè)的支持。表現(xiàn)中等的城市，推廣數(shù)量在兩三千輛，做的推廣工作成績一般。還有一批城市工作沒有進展，目前為止推廣應用也就是百八十輛。

　　二是基礎設施嚴重滯后，充電難，部分插電式汽車用電率更低。上海是推廣插電式混合動力汽車最多的一個城市，插電式汽車用電率為60%。

　　三是研發(fā)投入不足，新能源汽車性能不平衡，尚不能滿足市場需求。

　　四是電池產業(yè)發(fā)展相對滯后，研發(fā)力量分散，缺少有國際競爭力的企業(yè)和產業(yè)群。

　　五是地方保護問題普遍存在，影響了推廣工作和產業(yè)的健康發(fā)展。

　　嚴德群也介紹，常州市在新能源汽車推廣工作的難點主要體現(xiàn)在：一是社會認知不足；二是相關政策標準已經出臺很多，但是實際工作中發(fā)現(xiàn)很多政策和標準沒有完全落地，還需要進一步細化；三是在充電設施建設過程中，目前為止全球沒有一個很成熟的商業(yè)模式，高成本投入回報卻很低。常州市的一份調查問卷顯示，28%的消費者認為，常州充電設施太少，故不考慮電動汽車；25%的消費者認為，充電設計太慢，影響電動汽車的使用。

　　未來放開發(fā)展 部分城市已先行

　　針對從2016年開始的補貼政策調整，王秉剛表示，國家已經出臺了補貼政策，地方的補貼政策是非常值得研究的。沒有補貼，現(xiàn)在的新能源汽車運營肯定不行，但過度補貼也不行，補貼是早晚要取消的。將來對新能源汽車還有很多利好政策，例如取消限行等非財稅型的政策值得認真研究。另外，2016~2020年是過渡期，過渡期后的補貼政策怎么實施也非常重要。

　　針對從2016年開始逐漸介入的補貼政策退坡機制，中汽中心副主任吳志新認為，下階段的推廣政策，期望以車企平均燃料消耗值管理、車輛路權、停車優(yōu)惠等非財稅政策來接力純財稅補貼政策，以讓新能源汽車產業(yè)向著越來越貼近市場的方向運行。

　　對于下一階段推廣工作的展望，吳志新表示，國家希望引導地方政府保持政策的延續(xù)性，各地方政策落地的速度非常關鍵。如果地方的政策不明確，企業(yè)就會觀望。因為光有國家的補貼，絕大部分的車型還是不夠的，還需要地方上有些配套的支持，比如地方補貼。

　　至于從2016年起國家會出臺哪些進一步的政策措施，吳志新預測，在公交領域，傳統(tǒng)公交汽車的油補，可能會轉化為電動公交車的運營補貼。在車企的燃料消耗限值管理上，國家的目標要求會逐漸地落實，督促或者是懲罰不能達標的企業(yè)。此外，目前有關部門正在研究一些零排放車的積分交易制度，或者是碳交易制度。吳志新希望，類似政策能夠在2017年大幅度退坡之前承接起激勵新能源汽車生產的作用，這樣就能實現(xiàn)2016~2020年的平穩(wěn)過渡。

　　記者欣喜地看到，在此輪新能源汽車推廣示范應用工程到期后，包括深圳、北京、合肥、常州等城市都已經在著手規(guī)劃與制定從2016年開始的下一步行動計劃。在深圳市的規(guī)劃中，要求今后更新和新增的公交大巴100%使用純電動大巴；北京市則準備在零排放法案方面開展協(xié)同試點、利用積分方式推動新能源汽車的持續(xù)發(fā)展；合肥的目標是2020年累計推廣新能源汽車10萬輛，建成國內領先的新能源汽車整車和關鍵零部件研發(fā)、檢測與生產基地；常州則與城市控制與規(guī)劃相結合，在規(guī)劃里面對相關土地進行土地預留的控制，針對不同充電設施的項目采用不同的管理方式，盡量縮短和簡化流程，同時開放市場。