充電樁和電動汽車的市場正在快速開啟。

　　今年9月底，國務院常務會議部署加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，提出新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共建筑物、公共停車場不低于10%，這給新能源汽車的推廣帶來了希望。

　　10月，關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見印發，提出到2020年要滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。按照車樁1：1匹配，每個樁2萬元的投入計算，將形成千億級市場。

　　與之配套，《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015~2020年》也已出臺。 充電樁在一般人的印象中，都是由國企投資建設和運營。但在實踐中，已經有設備、互聯網企業、車企等都在介入充電樁建設和投資。今年5月份，國務院副總理馬凱就曾同工信部、財政部等相關部委到常州調研新能源汽車，提出要把充電設施擺在新能源汽車產業發展更加重要的位置，適度超前建設。

　　在充電基礎設施建設中，民營企業是什么角色，大規模建設充電樁會給行業帶來什么影響，民企如何構建新的商業模式?帶著這些問題，記者專訪了萬幫新能源集團董事長邵丹薇。

　　萬幫集團旗下有汽車銷售4S連鎖店、充電設備制造、充電樁運營管理、樁聯網平臺等業務，在新能源汽車銷售一塊布局較早，電動汽車銷量也排名前列。

　　創新模式解決充電樁頑疾

　　記者：國家能源局此前也曾推薦充電樁建設的萬幫模式，萬幫模式到底怎么運作?

　　邵丹薇：萬幫原來做汽車流通，是華東區最大的汽車經銷商集團。去年起，集團開始介入新能源汽車銷售。同時我們注意到新能源汽車和充電樁匹配差距很大，充電樁和電動汽的比例為0.1：1，所以開始利用銷售的優勢切入充電設施運營領域。

　　充電樁有兩個主要困難，場地難和盈利難。基于解決問題的切入點，我們探索出充電樁建設的“三模式一平臺”，三模式是工作地充電、居住地充電、目的地充電，通過智慧平臺鏈接充電樁，構造“樁聯網”，未來將以平臺為基礎，提供更多服務。

　　萬幫以眾籌模式化解建設場地的難題。我們作為汽車經銷商，經常跟消費者打交道，對新能源汽車消費者的訴求非常清楚。消費者要的是便利，而不是非要到偏僻地方充個半小時，甚至等大半天。

　　充電設施用地不再需要專門去走拍賣、劃撥程序，而是通過與現有的居住地、工作地、目的地合作來解決。通過“三地”業主眾籌的方式，也即業主供地，萬幫免費建設充電樁，建成以后業主與萬幫永久分享充電服務費。

　　在北京萬幫與業主以三七開分享服務費，地區之間分成比例不同，一地一標準。場地難解決后，通過眾籌供地業務擴展很快。以北京為例，短時間內已經有1萬個樁的機會，我們力爭明年6月底之前將北京1萬個樁全部建完。

　　記者：充電樁提出很長時間了，但普遍反映盈利很難。你們怎么保障充電樁的經濟性?

　　邵丹薇：與加油站類似，傳統的充電樁建設都是國有企業負責建設。國企通過租賃、劃撥、轉讓或拍賣等形式獲得土地建站。土地和建設成本投入很高，也形成重資產模式，沒有十年八年收不回投資，萬幫模式的特點是輕資產。

　　土地是業主的，萬幫負責建設運營，享有樁的產權，通過分成回報業主。同時，業主方也通過建設充電樁吸引消費者。

　　充電樁的電主要來兩個來源，一種是業主富余電量供應，電價便宜，比如在住宅小區，就是居民用電價格;一種是電網報裝，執行大工業電價。目前兩種來源都有，要看具體情況。

　　充電樁運營企業的收入主要靠政府補貼和服務費用。萬幫在盈利方面，則充分發揮互聯網的生態思維，通過產業鏈生態布局解決盈利難問題。

　　萬幫初步完成了垂直業務鏈布局。以用戶為橫軸，萬幫涉足新能源汽車4S店群、新能源二手車、金融保險、電池電機延長質量保證保險、分時租賃等業務。以行業為縱軸，萬幫旗下有主營充電設備制造的德和科技、主營私人充電樁工程安裝服務的星星安裝、主營充電設施城市運營的星星充電，以及籌備中的電池梯次利用及分解項目。

　　橫軸與縱軸的交叉點是用戶，“得用戶者才能得天下”。交叉點上是車主社群愛電動，未來愛電動將被打造成充電樁為基礎的平臺，為用戶和客戶提供更多資訊和服務。就目前而言，充電樁運營板塊總體還處于戰略虧損期。

　　通過向上下游的業務整合，今年我們整個板塊將實現盈利。雖然充電設施運營的星星充電短期內無法盈利，但新建充電樁帶動上游裝備制造，今年充電樁就有可能成為全國最大的充電樁生產公司。下游我們也會成為全國前列的新能源汽車經銷商。通過充電運營，帶動上游的裝備制造和下游的商貿流通，保證整個產業的盈利情況良好。

　　輕資產模式的鲇魚效應沖擊

　　記者：萬幫在充電樁領域是輕資產模式，投資比較少。這對于充電樁行業意味著什么?

　　邵丹薇：我們的輕資產模式上面已有提到，但不夠具體。萬幫旗下充電樁有交流充電樁和快充式直流充電樁，都有涉及。直流充電樁技術門檻高，交流充電樁應用較為廣泛。

　　按照一般的數據估算，一個智能充電樁的成本在6000元左右，安裝成本是造價的1.5到2倍，綜合起來一個充電樁投資2萬元。算上土地綜合成本，民營企業能做到比國企低30%左右。

　　通過眾籌供地的輕資產模式，民企將在建設中節省30%的投資。通過和業主合作，電價還有一部分優惠。然后以統一的電價面對消費者，如果前端電價進價高就收較低的服務費，如果進價低，服務費就較高。

　　記者：有各種說法稱，國家鐵塔公司將是充電樁的建設主體，你怎么看?你們在充電樁領域是什么關系?

　　邵丹薇：我們的充電設備也在爭取打入國企的市場。比如，我們正籌備跟鐵塔公司做充電設備的整體配套測試，接下來有可能提供技術支持。

　　鐵塔公司通信基站非常多，每個基站通常有至少20千瓦以上的富余電容，可以建三個以上充電樁，鐵塔公司可以利用這一優勢。萬幫也可以通過技術支持，擴展移動平臺的用戶數。

　　記者：未來你們會對行業形成什么沖擊和影響?你們的社群平臺是什么模式，是開放的嗎?

　　邵丹薇：我國的充電設施建設將經歷三個階段。 第一階段是政府驅動型、第二階段是政策驅動型、第三階段是市場驅動型。當前正處于第二個階段。

　　我們的愛電動，目標就是做新能源充電設施領域的“阿里巴巴”平臺。現在場地眾籌，大家先提供場地，萬幫教大家怎么做。未來可能會演化為平臺眾籌，充電樁硬件免費送，托管給萬幫運營。但是所有硬件的數據都傳到平臺，數據實現的價值更高。

　　萬幫做平臺，有獨特優勢，我們的思路是先建樁，然后利用已有樁和設備的優勢集成平臺。我認為，充電樁領域純互聯網的平臺公司沒有前途，因為平臺跟設備不一定匹配，不能提供支付功能，運營商也不會愿意到一個陌生平臺完成支付。最多有地圖索引功能，但可復制性強，隨便哪家公司都可以標注充電樁地圖。

　　我們的策略是，欲想輕必先重。這主要是說充電樁運營，當充電樁布局到一定程度，占據市場一定份額，我們會提供軟件、技術以及平臺服務，向所有參與者開放。

　　舉個例子，如果充電樁到了一定數量，配電網用電量、用電特點數據就會集聚，車主的消費習慣也會掌握，對于整車企業很有用。業主也會希望通過提供充電樁，吸引電動車消費群體。

　　另外，充電樁布局多，用電量數據也很大。達到一定程度，就可以去申請售電牌照，直接從發電公司采購，形成規模效應。未來我們的價值主要通過數據來實現，通過挖掘數據還可能會衍生新的商業模式。

　　民企創造的新模式就像一條鲇魚，推動包括國企在內的行業內玩家不斷摸索，壯大市場。充電樁領域也就進入市場競爭領域，大家都公平競爭。