苦等生產(chǎn)牌照發(fā)放

　　無法通過并購來獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，只能苦等生產(chǎn)牌照的發(fā)放。今年中期，國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，明確了電動(dòng)車新進(jìn)入者應(yīng)具備的條件。其中的準(zhǔn)入門檻包括擁有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)、整車正向研發(fā)能力、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)及專利;具備整車試制能力，包括車身、底盤、動(dòng)力系統(tǒng)集成、整車裝配工藝和設(shè)備等。

　　此舉被認(rèn)為是為公布新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)名單做鋪墊，而對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的上下游企業(yè)來講有望“近水樓臺(tái)先得月”。對(duì)此，多家A股上市公司也垂涎已久，并通過上馬新項(xiàng)目擴(kuò)產(chǎn)能來增加入選大名單的砝碼。但由于產(chǎn)業(yè)資本密集涌入，申請(qǐng)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)急劇上升，增加了有關(guān)部門審核的難度，致使到目前為止大名單仍未出臺(tái)。

　　對(duì)此，鋰電“達(dá)沃斯”組委會(huì)秘書長(zhǎng)于清教在接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，到今年年底，工信部、發(fā)改委或?qū)⒙?lián)合發(fā)布獲得電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)的大名單，最遲應(yīng)該會(huì)推遲到明年兩會(huì)期間公布。該份名單為專家根據(jù)純電動(dòng)乘用車企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)選出來的。

　　“為了獲得生產(chǎn)牌照，很多電池企業(yè)很早便著手準(zhǔn)備。”于清教說，“其中，杉杉股份很有希望在未來涉足電動(dòng)整車制造。杉杉股份一直在做電池材料，包括正極材料、負(fù)極材料及電解液等。今年中期，公司計(jì)劃募資30多億布局鋰電池與新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)等項(xiàng)目。下一步，杉杉股份應(yīng)該就會(huì)通過并購或參股，或者等待電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)放開，完善整條產(chǎn)業(yè)鏈，向整車制造發(fā)展。”

　　同時(shí)，主營鋰電池研發(fā)銷售的億緯鋰能，對(duì)生產(chǎn)牌照也垂涎已久。最近公司在回答投資者提問時(shí)表示：“公司致力于為新能源汽車提供高品質(zhì)的鋰電池和電池系統(tǒng)，目前也在為爭(zhēng)取新能源汽車資質(zhì)做工作。”

　　另外，新三板企業(yè)也積極布局純電動(dòng)乘用車。其中，今年9月份剛剛在新三板掛牌上市的長(zhǎng)城華冠，旗下純電動(dòng)超跑前途K50也計(jì)劃于明年底上市。資料顯示，長(zhǎng)城華冠主營業(yè)務(wù)為汽車的整車設(shè)計(jì)及電動(dòng)汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售。

　　IT企業(yè)各顯神通

　　相比傳統(tǒng)制造企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車更吸引市場(chǎng)的目光。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，一方面是由于特斯拉的成功示范效應(yīng);另一方面，也為爭(zhēng)奪下一個(gè)移動(dòng)入口準(zhǔn)備。毋庸置疑，未來，汽車網(wǎng)絡(luò)化及電動(dòng)化將不可逆轉(zhuǎn)。在其它移動(dòng)端口日漸飽和的情況下，汽車端口將成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的新戰(zhàn)場(chǎng)。

　　目前，IT企業(yè)涉足整車制造最具代表性的為蘋果公司及樂視，兩家企業(yè)在9月份也有最新動(dòng)作。蘋果公司宣布加快推進(jìn)其首款電動(dòng)汽車的制造和出廠計(jì)劃，目標(biāo)發(fā)貨日期提前至2019年。

　　而此前樂視制造汽車一直被認(rèn)為是炒作概念。但不久前公司宣布曾擔(dān)任上海浦東新區(qū)副區(qū)長(zhǎng)、上海通用汽車有限公司總經(jīng)理的丁磊加盟，昭示公司的造車行動(dòng)已提上議程。丁磊目前任樂視超級(jí)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人。

　　同樣是在9月份，蔚來汽車完成新一輪融資，包括紅杉資本等投資方一共斥資5億美元。蔚來汽車表示將利用融資所得，繼續(xù)開發(fā)價(jià)格適中、高度聯(lián)網(wǎng)和智能的電動(dòng)汽車。公司計(jì)劃在2016年推出一款能夠和特斯拉公司ModelS相媲美的電動(dòng)超級(jí)跑車。資料顯示，蔚來汽車主要的創(chuàng)始人包括易車網(wǎng)董事長(zhǎng)李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想等。

　　PK傳統(tǒng)車企

　　無論是互聯(lián)網(wǎng)公司或者傳統(tǒng)制造企業(yè)，均紛紛上馬電動(dòng)車整車制造。對(duì)比兩大陣營，雙方均有優(yōu)劣。

　　對(duì)比傳統(tǒng)車企，IT企業(yè)的優(yōu)勢(shì)為運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維造車。張志勇表示，一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的成功之道為思維模式，而在造車過程中這也是最大的價(jià)值。特斯拉之所以能異軍突起，便是用互聯(lián)網(wǎng)的思維去造車，這從特斯拉的設(shè)計(jì)、定位及營銷等環(huán)節(jié)中可看出端倪。未來，在造車鏈條中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大數(shù)據(jù)、客戶資源和營銷手段等都將成為優(yōu)勢(shì)。

　　另外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也不像傳統(tǒng)車企那樣包袱沉重，傳統(tǒng)車企前期投入大，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整困難。IT公司則不一樣，公司更多的是研發(fā)成本、人力成本，固定資產(chǎn)投入都比較少。

　　當(dāng)然，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)比傳統(tǒng)車企的劣勢(shì)也是顯而易見。其中，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的整合將是最棘手的問題。汽車制造是一個(gè)技術(shù)復(fù)雜的領(lǐng)域，是擁有兩萬多個(gè)零配件的產(chǎn)品。

　　鋰電“達(dá)沃斯”組委會(huì)秘書長(zhǎng)于清教表示，基于上述原因，大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)應(yīng)該會(huì)采用輕資產(chǎn)的模式，像蘋果一樣尋找供應(yīng)商，而不會(huì)涉足制造業(yè)。因?yàn)樵燔嚥皇且货矶偷模枰麠l產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)配合。

　　1+1效應(yīng)

　　由于蘋果等IT企業(yè)已自帶光環(huán)，這些光環(huán)企業(yè)“如何生產(chǎn)一輛電動(dòng)汽車”無疑成為投資者及消費(fèi)者關(guān)心的話題。正如于清教上述所講，一個(gè)毫無汽車制造經(jīng)驗(yàn)的IT企業(yè)想要“獨(dú)干”，無疑難于登天。因此，IT企業(yè)一般會(huì)采用“1+1”的模式，即與傳統(tǒng)車企聯(lián)合的方式。而兩者相加能否產(chǎn)生大于二的效果?有業(yè)內(nèi)人士謹(jǐn)慎表示，造車并不是簡(jiǎn)單的將各種因素糅合即可。

　　從蘋果與樂視來看，IT企業(yè)的造車路程均頗為相似，包括通過不斷地從車企挖角。其中，蘋果公司今年以來不斷從未來的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉挖角，以致被特斯拉CEO馬斯克稱為“特斯拉垃圾場(chǎng)”。而樂視則引入上海通用的前高管丁磊，此前原英菲尼迪中國總經(jīng)理呂征宇已率先加盟。另外，據(jù)媒體報(bào)道，蔚來汽車此前已從保時(shí)捷德國挖來一位整車主任設(shè)計(jì)師，作為技術(shù)的負(fù)責(zé)人。

　　同時(shí)，IT企業(yè)也在不斷尋求與傳統(tǒng)車企的“捆綁”。其中，有媒體傳出蘋果公司將委托寶馬在i3的基礎(chǔ)上代以加工;樂視汽車則被傳出頻頻與英國汽車廠商阿斯頓˙馬丁會(huì)晤;而蔚來汽車則有可能由江淮汽車代工。

　　對(duì)于上述舉措，張志勇表示，作為毫無汽車經(jīng)驗(yàn)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，匯集包括技術(shù)、市場(chǎng)、管理等環(huán)節(jié)的人才，積極尋找上游供應(yīng)商及下游經(jīng)銷商的潛在合作方，是前期積累的重要步驟，說明比其它企業(yè)先行一步。

　　但對(duì)于將各種因素“1+1”簡(jiǎn)單結(jié)合起來的作法，張志勇也提出了自己的看法：“沒有哪個(gè)傳統(tǒng)車企的高管能出來自立門戶并保證取得成功的，盡管他深諳汽車制造的整體流程并有深厚的行業(yè)人脈。一個(gè)汽車企業(yè)更深層次的是文化與管理。IT企業(yè)在汽車行業(yè)是一片空白，如果想要?jiǎng)?chuàng)立自己的品牌，想要在市場(chǎng)站住腳跟，將是非常大的挑戰(zhàn)。同時(shí)，如果與整車企業(yè)合作，兩者之間的利益如何平衡也是棘手的問題。”

　　于清教則表示，雙方的融合，對(duì)于汽車企業(yè)說是“+互聯(lián)網(wǎng)”，對(duì)于IT企業(yè)來說，是“互聯(lián)網(wǎng)+”。從汽車未來的發(fā)展來看，網(wǎng)絡(luò)化將是趨勢(shì)。IT企業(yè)在造車過程中需平衡角色，如果過于注重互聯(lián)網(wǎng)化運(yùn)營而忽視汽車的基本制造要求，那將是無本之木，很容易被市場(chǎng)所淘汰。

　　當(dāng)然，從2003年成立，到前兩年旗下產(chǎn)品真正被消費(fèi)者廣泛接受，特斯拉也經(jīng)歷了約10年的蟄伏期。對(duì)于這些跨界造車的企業(yè)，從研發(fā)、生產(chǎn)及營銷等環(huán)節(jié)均需經(jīng)歷一段不短的時(shí)間。無論是消費(fèi)者或者投資者需提供足夠的空間和耐心，這也是一個(gè)偉大的企業(yè)誕生不可或缺的條件。