“我們理解的充電國標包括兩大標準，一是車輛標準，一是充電標準。目前標準的草案都已經出來了，但很多具體的問題還處于爭論之中，如果這兩天開會能夠最終達成一致，那么可能在9月份提交報批。”國電南瑞用電技術分公司副總經理倪峰向記者透露。按照此前其了解到的情況是，從報批到標準的最終發布，需要大概3個月時間，按此推斷，新標準的出爐，最早也要在年底或者明年年初了。

　　對于任何一個企業來說，要實現健康良性的發展，清晰統一的標準都不可或缺。對新能源汽車行業來說更是如此。據記者了解，在國際上，僅在充電接口方面，就主要有五套充電樁標準，而我國也在2011年發布了現行的國標GB/T20234，規定了新能源充電的交流與直流接口的標準。不過，這份使用了三年多的標準，現在看來還存在“定義含糊”、“指代不明”、“完整性欠缺”等多重問題。

　　上述多重問題造成了行業的各家企業對標準的理解誤差，由此在一定程度上導致各家的標準并不完全統一。

　　在此之前，曾有人戲言中國的公共充電設施一直處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面，“適用于比亞迪的樁不能適用北汽，適用北汽的樁比亞迪的車充不了”。一個典型的案例，早在今年年初，國家電網宣布全程1262公里的京滬高速快速充電網全線貫通。照此消息，開新能源車自駕北京、上海將不成問題，但事實上，在經歷過一段時間的驗證后，不少人發現，上述設想根本不成立。

　　“當時有一家網站先后在這一路線上進行了兩次體驗，發現充電樁并不是和所有的車型都兼容。”倪峰苦笑。為什么呢?在他看來，這并非單獨哪一方的問題，而更多是標準不明晰造成的理解誤差。由于每一家充電設施企業在做匹配測試時都不可能涵蓋所有車型，因此，可能有些測試做得多的匹配性就更好。京滬高速的充電站都由國家電網管理運維，但設備則分別由國電南瑞和許繼電氣供應。“許繼和北汽在匹配上做得比較好，而南瑞和比亞迪做得更好。”

　　在國內新能源汽車市場已經進入快速上升期的大背景下，如果任由這種情況發展，不僅造成資源的極大浪費，也將極大地影響用戶的體驗。

　　因此，在過去很長一段時間，國家一直在組織相關的企業和人士進行新標準的草擬和制定。在車輛標準上由中汽研負責牽頭，而充電標準由中電聯牽頭，包括許繼集團、國電南瑞、奧特迅以及比亞迪等企業都參與了標準的制定和討論。

　　倪峰告訴記者，與老的標準相比，新標準將主要考慮以下幾個方面：一是安全性的問題，在涉及人身和設備安全方面有了極大的增強;二是準確性，明確之前舊版標準中相對含糊的定義;三是完整性，補充了原標準中缺失的部分;四是兼容性，如何在提高標準的同時為之前建好的樁留下生存空間，避免資源浪費。

　　“標準的發布之所以一拖再拖，一方面是技術上還有些爭論，二是確實存在利益博弈，這也是無論什么行業都會存在的一個普遍現象。”倪峰坦言。他給記者舉了個例子，比如在電子鎖的安裝上，舊版的標準并沒有涉及這一問題，因為當時大家都認為快充站是有人值守的，但現在，行業都認為未來將會是無人值守。如果是這樣，就必須安裝電子鎖以保證使用安全。“電子鎖是安裝在充電槍還是車上，我們都在討論，無論是安裝在哪一個地方，對原有設備和車的改造成本都不低。”

　　另外，還有一些看上去很超前的標準，要不要寫進新版標準里去?如果寫，這些東西并沒有得到大規模的實驗驗證，如果不寫，未來行業發展太快，新標準又將很快落后，這都是糾結的地方。

　　而更糾結的在于，如何既要保證標準超前，又對已經建好的設備具有一定兼容性?“完全不考慮對過去設備的兼容性，之前那么多的投入就意味著浪費，而投入方肯定也不會答應。”種種博弈和平衡，都讓包括倪峰在內的標準參與者感到十分為難。

　　而更讓他感到擔憂的是，這些標準經過多番討論最終得以發布后，是不是得到真正的執行。“如果有人不按照標準來，那標準就完全沒有意義了。”因此，在新標準制定的同時，據倪峰透露，國家還在試圖找到一些第三方機構對各個企業的標準執行進行監督。在國外，就有專門的第三方測試機構，對車輛和充電設施的合規性進行測試，以保證一致性。在倪峰看來，這樣的方式就很好。不然一家充電設施企業的樁出來，要和眾多整車廠商去測試匹配，顯然也不現實。

　　“因此，在我看來，新標準即便是出來了，整個行業也將會有一段時間的混亂期。”倪峰認為。

　　不過，按照業內共識，一旦新的充電國標進入實質性的實施階段，整個充電行業肯定會進入一輪洗牌期。