三、用創新性思維及政策鼓勵和支持技術創新

　　就創新而言，首先要區分追趕階段的創新和創新驅動階段的創新。前者主要是針對具體的、已有技術的創新；而后者則主要是針對基礎性、前沿性和前瞻性技術的創新。這兩種類型的創新，與經濟社會和技術水平發展的具體階段相關聯。

　　追趕時期的技術路線和產品研發方向是已知的和可預判的，如果技術路線和資源配置方向沒有大的偏差，通過舉國體制、大投入、大項目來達到技術追趕的目標是可能的。但在創新驅動階段，技術發展日新月異，技術路線很不確定，依靠趕超階段的創新思路就有極大的技術和市場風險，失敗的概率很高。在日本等后發國家，無論是技術追趕還是原始創新，都有成功的經驗和失敗的教訓。

　　從新能源汽車領域技術創新來看，中國與國外的差距遠沒有傳統汽車那么大，客觀上具有“彎道超車”的可能。中國也確有發展新能源汽車的優勢，例如起步早、產業體系完備、資源豐富、市場潛力大，等等。但也必須承認，中國從消費理念、階段和創新條件上還存在諸多不足。特別是在體制方面，創新創業的生態與發達國家還有相當大的差距；而且我們仍然習慣于采用技術追趕階段的確定技術路線、明確產品和扶持具體企業的方式來制定及實施優惠政策。

　　在創新日新月異、變幻莫測的當今，即使頂尖的科學家也難以準確預測未來的技術走向。如果仍然沿用過去的方式，以“集中兵力”的優勢搞創新，很容易出現“全軍覆沒”的結果。要形成一個良好的創新生態，就要充分發揮眾多企業的創新積極性，通過分散決策去探索不同的技術路線，在眾多企業探索、創新甚至失敗的基礎上，讓成功者脫穎而出。因此，成功的創新國家，更多關注的是創新能力，或者說是創新企業和創新技術的不斷涌現，先進技術和企業只是創新生態效率提升的結果。如果過多關注具體的技術和企業，就會本末倒置、事倍功半。正因如此，特斯拉會誕生在硅谷而不是底特律。

　　如果中國技術創新不能跳出具體的技術路線、針對具體技術進行消費補貼、依靠傳統的產業準入監管體制，中國新能源汽車領域將不會出現“特斯拉”型企業，因為三元電池為基礎的企業根本不可能獲得創新政策扶持，也不能得到汽車生產資質，更不會上公告。

　　中國新能源汽車技術的創新和發展，就要盡量避免由于對技術路線和市場判斷失誤而導致的被動。要以更加開放的治理理念，促進各種技術路線創新都有平等參與的機會，讓各創新主體在合理評判標準的基礎上去爭取消費補貼。

　　四、增強新能源汽車技術和產業化政策的有效性

　　要提高政策的有效性，先要明確政府和市場的邊界。所謂政府要更好地發揮作用，是要在新的發展階段做好自己該做的事，而不是更多地發揮作用。 對于新能源汽車技術創新和產業化而言，主要包括：建立良好的科學創新體系(而不是更多介入競爭性技術)；建立各種公共服務和共性技術平臺；培養各類專業人才；構建活躍有力的金融體系；強化知識產權保護體系；營造統一開放、競爭有序的市場體系；實施合理的消費及基礎設施建設鼓勵政策；等等。

　　隨著市場發展階段和技術創新格局的變化，未來對扶持政策的制定實施，宜更多從生產側轉向需求側，更多從給具體技術和企業“吃偏飯”，轉向突出政策的普惠性。這樣，才能使不同技術路線的節能和新能源汽車，在同一把尺子的衡量下分出高下長短。用分散決策取代集中決策，扶持和優惠政策要從“拋繡球”轉變為“比武招親”。即使認為電動化是未來新能源汽車發展的主要過渡路線，也要由消費者用貨幣選票來自主選擇市場的勝出者，避免在其它技術取得重大突破時陷于被動。

　　在提升政策有效性方面，涉及創新鏈條上的各個環節。以下以生產準入和產學研協作為例加以分析。

　　由于新能源汽車技術具有明顯的融合創新和跨界創新特點，必須要發揮市場和企業的力量，鼓勵跨界資本，特別是互聯網和關鍵零部件企業的進入。直到目前為止，未來電動汽車制造的主力軍是誰業內尚未形成共識。但從中長期來看，智能汽車或者新型移動智能終端，僅僅依靠傳統汽車廠商是難以支撐的。這樣看來，針對現行準入和監管改革勢在必行：一是要在強化安全和環保監管的前提下，適當放寬新能源汽車生產資質準入門檻，引導跨界創新、豐富產品供給；二是以市場和需求為導向，營造公平透明的競爭環境，破除地方和行業保護，保障消費者自由選擇權。

　　2014年國家發改委發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》。與此前新能源汽車生產準入管理相比，電動汽車生產準入的放開及單列準入標準是明顯的進步。但從具體規定上看，準入的門檻依然很高。例如要具有3年以上研發經驗，具備整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備；企業需要具備沖壓、焊接、涂裝等主要生產工藝，等等。準入放開的力度較小，同時排除了企業外包業務的可能，從一定程度上又繞回到傳統汽車準入條件。具有很強創新能力和動力的IT企業、互聯網企業、零部件企業甚至低速電動車企業，特別是中小企業在新能源汽車發展中破土而出的機會就相對較小。

　　關于產學研協同創新，當前并沒有具有普遍和可復制意義的成熟的經驗或模式。一個關鍵問題，是要形成利益相關方的激勵兼容。在很多產學研效果不明顯的案例中，科研機構認為企業急功近利，而企業認為科研機構不以市場為導向，只關心發表論文和通過實驗室的成果鑒定，不關注產業化過程中的成本和工藝問題。

　　各方有自己的利益訴求無可厚非，問題出在創新分工和利益分配上。目前國家及相關部門依然在創新資源的配置上發揮重要作用，而大量資源投向科研機構和大專院校，在缺乏成果衍生、科研人員創業保障和成果權益制度的條件下，通過成果評審驗收、發表論文和申請專利自然成為研發的主要目標。一些項目要求科研機構和企業聯合申請，也導致為研發而研發，甚至產學研勾結“釣魚”等腐敗現象。

　　要提高產學研協同創新效果，必須以企業為創新主體來組織技術創新過程，相配套的改革就是由企業來主導創新資源配置，明確參與各方的分工和目標，并形成兼顧各方積極性的利益分配機制。同時，也需要國家在科研人員創業保障、職務發明權益分配、創新團隊衍生企業等方面加快改革步伐。

　　“行百里者半九十”。在整個創新鏈條中，技術研發只是一個種子，要長成參天大樹還要實現產業化，依靠創新配套資源的強力支持。從調研的情況看，在新能源汽車領域，中國擁有的前沿成果并不少，只是企業在產業化過程中面臨諸多障礙。