“有關補助標準的一個比較明顯的特點是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助 標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。此次推出的2016～2019年的電動汽車補助標準，是在承繼前 幾年一直施行的相關補助標準基礎上的修訂，同時又延長了期限。”

　　日前，財政部、科技部、工信部、國家發改委等四部委聯合發布《關于公開征求2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》（以下簡稱《通知》），明確規定，2016～2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡。

　　具體來說，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　機制雖出“坡度”不大

　　根據《通知》要求，新能源汽車的財政補助對象是消費者，新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序 將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。而中央財政補助的產品是納入工信部“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃 料電池汽車。

　　在補助標準環節，《通知》稱主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。純電動乘用車按照續駛里程、純電動公交客車按照能 量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。其中，2016年，純電動汽車能享受到 的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元；純電動客車的補貼為22萬～30萬元不等，插電式混合動 力客車可享受補貼為17萬～23萬元不等。在此之后，新能源汽車財政補貼將進行相應調整。

　　《通知》中有關補助標準的一個比較明顯的特點是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　此次推出的2016～2019年的電動汽車補助標準，是在承繼前幾年一直施行的相關補助標準基礎上的修訂，同時又延長了期限。雖然根據發展情況后續財政補貼可能有所調整，但很大的可能是補貼將繼續存在。

　　其實，分析相對于2017年和2019年兩個時點所進行的“退坡”補助標準就能發現，如果以2016年時的補貼為100%，則2017年將下降到2016 年的90%，2019年將下降到2016年的81%，也就是說4年之后相關財政補貼仍能達到初始年份標準的80%以上，這一“退坡”機制中的“坡度”實際 上并不大，而且期限較長，足以滿足相關企業提升產品質量與產能的要求。　

　　產業化的臨界點在哪兒

　　各國相關的節能與新能源汽車產業政策都有一個度，這個度的標準實際上應該就是產業化。據了解，在國外的相關政策以及國內有關汽車排放標準所進行的相關補助政策，均有適時的退出機制。

　　以中國目前認定推廣并給予財政補貼的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車來看，按照2012年國務院出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃 （2012～2020年）》（以下簡稱《規劃》）來看，其產業化發展目標設定為：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬 輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

　　雖然目前新能源汽車整體產銷量的統計數據還遠遠達不到上述所要求的目標，但隨著國家政策的持續扶持和以電動汽車為主的新能源汽車的大面積普及，一切皆有可能。

　　若2020年接近或2020年時能達到200萬輛的年產銷量，以目前《通知》中所列的乘用車補貼的中位數4.5萬元/輛計算（大客車等由于數量有限，其數 量可歸入乘用車粗算），并依據2017年和2019年“退坡”機制所形成的兩次“退坡”后的補助標準，國家相關財政補貼將達到700億元，這一額度甚至相 當于目前一家市場不錯的中國自主品牌乘用車企業一年的總營業收入。

　　實際上，已經有相關企業符合補貼政策的新能源汽車月產銷量達萬輛以上。這個數字比較客觀，畢竟許多中國自主品牌傳統乘用車絕大多數車型月產銷尚不足萬輛。那么，對于單個企業來講，新能源汽車產業化的臨界點應該是多少？

　　回過頭來從總量上看，200萬輛已經不是一個小數目。這一產銷量不僅超過了目前許多國家汽車生產的年總產銷量，同時也與10年前中國汽車整體產銷量相當。 就此考量，制定政策不能光有向左拓展的辦法，也應該有向右回收的措施，即在整個新能源汽車產業達到什么程度時，大幅減少或停止國家的財政補貼。