在業界為新能源汽車市場銷量的成倍增長歡欣鼓舞的同時，低速電動車市場的繁榮卻因為沒有得到政策的“一紙批文”而被“視而不見”。

　　最新統計數據顯示，截止到今年9月，國內低速電動車的銷量已經達到36萬輛，超過去年全年35萬輛的銷售總量。對低速電動車的生產企業和經銷商來說，銷量的增長固然讓它們有了堅守市場的理由，但由于得不到政策的認可，各地監管部門對低速電動車的管理也在讓它們發愁。

　　江蘇南通地區的一個低速電動車經銷商曾經向記者打聽，“到底國家對低速電動車持有何種看法，業界盛傳的‘轉正’到底什么時候能夠實現？”之所以如此，是因為當地交管部門對低速電動車的“禁行”讓他感到焦慮。“之前說是年底會有結果，但從目前來看，今年轉正可能性不大，要等明年了。”山東地區一家低速電動車生產企業的負責人告訴記者，之所以如此，最大的原因依然在于對低速電動車的生產標準設定以及路權和管理問題，尚未得出一個明確的結果。

　　夾縫中求生的低速電動車

　　2013年國內低速電動車市場的銷量達到35萬輛左右，2014年截至目前其銷量已經超越去年全年，憑借低廉的售價和使用成本，低速電動車的市場需求越來越旺盛。與旺盛的生命力相對應的是，低速電動車的路權和使用細則都并未得到相應的交管部門的認可，因此，說低速電動車一直處于灰色地帶和夾縫求生的狀態并不為過。

　　之所以如此，一方面緣于低速電動車相較目前國家大力推廣的新能源汽車，在技術標準和續航里程上，相對落后。據了解，針對純電動汽車，行業內有“雙80”的標準，即最高時速和續航里程必須都要達到80km。而從目前來看，雖然部分低速電動車能夠在續航里程上達到和超過80km，但在最高時速上，不少低速電動車依然不能達到80km的要求。另外，從環保的角度看，低速電動車普遍采用的是鉛酸電池，在業內看來，其不符合環保的趨勢。此外，由于低速電動車的生產技術門檻相對低下，因此，也造成了生產企業的魚龍混雜。據了解，目前僅山東一地的低速電動車生產企業就有幾百家，現代化的廠房和手工敲敲打打的作坊并存，而各種價位和技術的產品都能在這里找到市場。而由于國家對這些低速電動車的上牌以及駕駛資格等都沒有明確的規定，也在一定程度上造成了管理和使用的混亂，曾一度被中央電視臺的“3·15晚會”曝光。在此之前，山東省政府也曾經出臺相關政策，希望對低速電動車的購買和使用加以限制，但收效并不明顯。

　　“低速電動汽車在我國已形成400萬的產銷規模，國家現在無論如何不能將這一行業取締，否則造成的資源浪費誰都無法承擔責任，而且中國交通網絡建設的落伍，也為這一行業的發展提供了必要性。”諸如中國汽車技術研究中心主任趙航等業內人士如此認為，而在法國馬賽KEDGE商學院副教授王華看來，所謂的鉛酸電池的高污染，其實是一個偽命題，重要的原因在于國家未能建立起一整套系統的電池回收體系，并加強監管。而面臨低速電動車的“逆襲”，正確的做法應該是疏而不是堵。

　　權威咨詢公司明華有道9月初發布《2014年中國純電動汽車市場現狀與趨勢藍皮書》顯示，在對1000余個潛在消費者的取樣調查中，有55%的人認為，“成本低”是消費者選擇購買電動汽車的主要因素，“充電設施不便利”等顧慮所占比例甚微。其中有67%的消費者傾向于購買3萬～8萬元的電動車產品，但現實中正在發售的純電動汽車售價卻大都遠高于消費者的普遍期望值，而低速電動車也由此進入了他們的視野。

　　在王華看來，低速電動車的使用者都集中在三四線市場，他們的活動半徑并不大，而充電的問題也相較城市居民得到保障，不僅如此，從目前來看，低速電動車的龍頭企業普遍都具有了研發技術，產品也開始由傳統的鉛酸電池過渡至鋰電池階段。在他看來，如果放低速電動車一條生路，那么不僅可以助力2015年50萬輛新能源汽車的銷量目標達成，還能有利于新能源汽車生態圈的改善。

　　行業標準和細則有待落實

　　在多方的呼吁下，低速電動車的轉正已基本成為事實，但在上述低速電動車生產企業的人士看來，最終未能落槌的原因還在于行業標準和路權細則的劃定。“比如駕車者是否需要駕照，產品達到什么樣的標準才算是合法。”國家新能源863計劃專家委員會委員王秉剛解釋稱。

　　此前曾參與山東低速電動車調研工作以及電動車分類管理政策框架制定標準的上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉建議將低速電動車按純電動四輪摩托車管理。繆文泉認為，低速電動車要么歸入汽車，要么歸入摩托車，如果單獨多出來一類，大概會涉及到十個以上的重要法律法規和技術文件，所以不太可能。在繆文泉看來，將低速電動車歸于車輛類管理的機會也是微乎其微。

　　“假如將低速電動車引入車輛管理，將帶來車輛成本增加，高昂的費用，將導致低速電動車在鄉鎮短途交通中使用成本低的優勢不再存在，喪失競爭力。還有，假如低速電動車作為汽車進入高速公路、城市快速路行駛，將使道路交通效率降低，此外，將讓本已十分脆弱的城市道路交通秩序雪上加霜。”繆文泉認為，相關政策部門急于年底出臺相關政策，納入四輪摩托車范圍管理最便于操作。但也有不少業內人士擔心，將低速電動車納入摩托車類進行管理，是否不利于低速電動車行業的整體技術提升？如果車主上路依然不需要駕駛執照，那是否會意味著管理難的問題并不能得到最終的落實。

　　針對這些問題，包括王華在內的業內人士認為，應該對高速和低速電動車制定雙重的管理標準，一方面，嚴格消費者駕駛低速電動車的資格標準，也就是對駕駛執照的管理相應嚴格，但在技術標準上，可以適當放寬。“車速和續航里程受制于技術路線和價格，如果追求雙"80"的標準，那么，所謂的低價優勢就不復存在。與此同時，由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半徑較小，高標準無異于"浪費"。”這一觀點得到賈新光的認可，在他看來，雖然低速電動車的標準制定十分必要，但“我們可以根據傳統車的標準，選擇更低的標準，比如碰撞試驗，傳統要求時速50公里，那么低速完全可以降低到30公里”。