燃料電池車使用的是質子交換膜電池。在PEMFC中，貴重金屬催化劑鉑的使用劑量在逐步降低，再加上電解槽等成本的降低，使得PEMFC的成本不斷降低。根據美國能源部數據，2012年交通運輸用燃料電池的成本為47美元/千瓦，相比2002年的估計成本下降了82.9%，且在逐年的下降中，成本價已接近美國能源部設定的2017年的目標價30美元/千瓦。根據英國碳信托咨詢公司的報告，若燃料電池汽車需要規模化生產，其成本需達到36美元/千瓦才能與內燃機汽車競爭。而根據目前PEMFC成本的下降趨勢以及目前的技術進步，該目標價位即有可能在2017年之前達成，屆時燃料電池汽車就可以批量化生產。

　　加氫站：需要時間積累的必備配套任務
　　加氫站建設難也是制約燃料電池汽車發展的另一大因素。和建設鋰電池電動車所需的充電樁不一樣，建設加氫站的可操作性難度非常高，除了需要較大的空間外，還要做環評、安評等一系列工作。全球加氫設施的發展主要集中在三大區域：北美、歐洲和日本，整個加氫站建設的密度將與燃料電池汽車的市場導入量相匹配。目前而言，中國僅有一個加氫站，加氫站不僅遠遠低于美國數量，也遠遠低于臨近的韓國和日本，可以說國內在加氫站建設上還有很長的路要走。
　　預計到2014年，美國西海岸和東海岸的加氫站將分別達到37個，到2015年西海岸計劃新建68個，東海岸到2020年則要建成100個。歐洲地區以德國、法國為核心，德國的目標是到2020年要實現加氫站境內全覆蓋。日本則要在2015年將加氫站數目擴大到100個，東京、大阪等四個人口比較集中的城市里加氫站要實現全覆蓋。發達地區加氫站的建設與其燃料電池車的發展相匹配，在這些地區，燃料電池車在2015年左右實現將不再是幻想。
　　氫燃料電池VS鋰電池：誰是贏家？
　　鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池，使用以下反應：Li+MnO2=LiMnO2,該反應為氧化還原反應，放電。由于鋰金屬的化學特性非常活潑，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環境要求非常高。鋰電池的歷史可以追溯到70年代，是目前應用最廣泛的電池，特斯拉電動車使用的就是鋰電池。
　　鋰電池和燃料電池相比較，鋰電池的優勢在于更安全、成本更低；而燃料電池的優勢則在于充電時間更短、能量密度更高。從目前的技術看，氫燃料電池需要新建一個產業鏈來支撐，這需要很長的時間和大量的投資。而鋰電池從發明以來，隨著技術的進步和產業化的擴充，每年都有小幅度的降價和容量提升。日本在2005年就開發出來了性能比特斯拉Model S更優異的Eliica，但是當時鋰電池的高昂價格注定這個產品只是試驗品。而目前特斯拉電動車火爆全球，寶馬混合動力的i3、i8都要上市，保時捷918也已經預訂。這都說明2013年鋰電池的價格已經降低到一個可以接受的范圍。未來幾年，隨著鋰電池價格的進一步下降和容量的進一步提升，電動車的普及度有望進一步提升。總而言之，短期來看鋰電池主導的電動車會是主要方向，氫燃料電池則需要長期的發展，但有望后來居上。

　　小結：燃料電池車突破只是時間問題
　　目前多家汽車供應商已將氫燃料電池列入計劃，預計最早于2015年將會有氫燃料電池車投放市場。通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作伙伴簽訂合作開發燃料電池協議，計劃未來數年內推出燃料電池車投入實用。
　　豐田于2011年在東京車展上就亮相了FCV-R氫燃料電池概念車，今年東京車展則將展出量產型號，另外豐田公司同寶馬簽署協議在四個領域進行合作，其中就包括于2020年爭取推廣及普及燃料電池車。除了豐田，通用汽車和本田汽車宣布將聯合開發下一代燃料電池技術，以便2020年投放到市場。韓國現代汽車已經率先投產燃料電池車；2013年1月份戴勒姆、福特與雷諾簽訂協議共同開發燃料電池系統，預計于2017年推出第一款燃料電池新車；3月份大眾與Ballard也簽訂合作協議，并于今年8月開始對奧迪A7燃料電池汽車進行測試。
　　各大汽車公司除了紛紛宣告新汽車的推出外，在燃料電池車研制領域也在快馬加鞭。根據美國近年來燃料電池專利持有情況來看，各大汽車公司在近幾年都加大了對燃料電池的研發投入，專利數目節節攀升，2012年豐田公司更是以144項專利位居榜首。激烈的專利競爭為燃料電池車的順利推出也奠定了技術基礎，現在需要的只是時間，來講技術推向市場。
　　目前燃料電池車仍在開發及測試階段，距離量產仍有兩三年時間。燃料電池車初期售價可能會偏高，不過隨著技術逐步成熟，加上有政府補貼或免稅等優惠，價格將會慢慢進入大眾可接受范圍之內。考慮到燃料電池高效、環保及安全等諸多優點，氫燃料電池車仍然值得我們期待。