叉車上的動力來源主要是電池。較常用的為鉛酸電池，而目前燃料電池正取代鉛酸電池成為電動叉車的主要能量。在高流通量的配送中心和倉庫環境中，與傳統充電電池系統相比，零排放燃料電池叉車體現了經濟、實用、環保。

　　燃料電池叉車的優勢在于：通過恒功率輸出和充氫氣時間短顯著提高叉車的生產率。鉛酸電池的性能有限，過長的充電時間導致其效率低下。與之相比，燃料電池由于燃料補給迅速，且具有更長的使用壽命而備受關注。提高生產效率的同時，燃料電池叉車還可以降低運營成本。

　　例如，沃爾瑪超市在加拿大阿爾伯塔省的冷藏配送中心部署了95輛燃料電池叉車。與傳統的充電電池動力叉車相比，該項目在7年內將減少運行成本110萬美元。沃爾瑪現在已有超過500輛燃料電池叉車運行在包括冷凍設施在內的三個倉庫中運行。其余使用Plug power公司的Gen Drive系統的客戶包括：寶潔公司部署在四個站點的340個燃料電池叉車系統；思科部署在7個站點的超過600個系統；可口可樂公司部署在2個站點的96個系統。2008年時全美燃料電池叉車的總數才幾百輛，而到2012年時在19個州近40個城市共擁有4000多輛，燃料電池叉車在美國開始迅猛發展。

　　燃料電池叉車市場的供應商主要有H2Logic,Hydrogenics,NuveraFuelCells,OorjaProtonics和Plug power。其中Plug power是最大的供應商，其市場份額約為80%。

　　使用燃料電池叉車的企業目前來看多為大公司，這部分是因為燃料電池叉車的售價高于普通叉車。就2012年的主要訂購商來看，主要集中在世界500強企業，其中又以零售業為主。

　　作為燃料電池叉車大廠商的Plug power公司在2013年第四季度接受了來自沃爾瑪、寶潔、寶馬等公司的訂單，訂單量較以往有較大增幅，截止目前，Plug power公司已累計提供4500多套叉車系統，且隨著2013年第四季度訂單的爆發，燃料電池在叉車領域的應用還將進一步擴展。

　　成本：發展的首要阻礙

　　燃料電池車目前普及度非常低，國外的燃料電池大巴目前售價在100萬美元上下，而特斯拉的“貴族”電動車ModelS售價也才為73萬人民幣，兩廂對比下，燃料電池車的價格實在高出許多。但目前豐田、上汽等集團都發布了燃料電池車生產宣告，預計將于2015年上市，豐田的目標定價在5萬美元，而上汽的成本預計在50萬人民幣，若屆時能達到目標價位，則燃料電池車發展可待。燃料電池車成本中2/3是燃料電池系統的花費，目前燃料電池系統的成本下降速度很快，也還存在下降空間。全球領先的燃料電池技術公司~巴拉德動力系統也已開發出第7代燃料電池電堆HD7，該電堆的成本比上一代的HD6要減少75%。

　　燃料電池車使用的是質子交換膜電池。在PEMFC中，貴重金屬催化劑鉑的使用劑量在逐步降低，再加上電解槽等成本的降低，使得PEMFC的成本不斷降低。根據美國能源部數據，2012年交通運輸用燃料電池的成本為47美元/千瓦，相比2002年的估計成本下降了82.9%，且在逐年的下降中，成本價已接近美國能源部設定的2017年的目標價30美元/千瓦。根據英國碳信托咨詢公司的報告，若燃料電池汽車需要規模化生產，其成本需達到36美元/千瓦才能與內燃機汽車競爭。而根據目前PEMFC成本的下降趨勢以及目前的技術進步，該目標價位即有可能在2017年之前達成，屆時燃料電池汽車就可以批量化生產。

　　加氫站：需要時間積累的必備配套任務

　　加氫站建設難也是制約燃料電池汽車發展的另一大因素。和建設鋰電池電動車所需的充電樁不一樣，建設加氫站的可操作性難度非常高，除了需要較大的空間外，還要做環評、安評等一系列工作。全球加氫設施的發展主要集中在三大區域：北美、歐洲和日本，整個加氫站建設的密度將與燃料電池汽車的市場導入量相匹配。目前而言，中國僅有一個加氫站，加氫站不僅遠遠低于美國數量，也遠遠低于臨近的韓國和日本，可以說國內在加氫站建設上還有很長的路要走。

　　預計到2014年，美國西海岸和東海岸的加氫站將分別達到37個，到2015年西海岸計劃新建68個，東海岸到2020年則要建成100個。歐洲地區以德國、法國為核心，德國的目標是到2020年要實現加氫站境內全覆蓋。日本則要在2015年將加氫站數目擴大到100個，東京、大阪等四個人口比較集中的城市里加氫站要實現全覆蓋。發達地區加氫站的建設與其燃料電池車的發展相匹配，在這些地區，燃料電池車在2015年左右實現將不再是幻想。