自我發展失敗
　　因此，奔馳CEO蔡澈決定采取電池技術的“三角戰術”。在美國，奔馳入股電動車新銳特斯拉；在中國，與電池以及汽車生產商比亞迪合作；在德國，與化工公司Evonik合資成立電池公司Li-Tec。奔馳希望藉此能夠為未來的電動提供最好的電池。
　　多年過去了，效果卻不盡如人意。當年負責尋找電池供應商的Grube跳槽到德國鐵路董事會。Evonik難以忍受虧損，合資公司Li-Tec已經成奔馳的全資子公司，特斯拉之于奔馳，競爭大于合作，而比亞迪更是問題多多，別想指望它幫忙。
　　傳統汽車零配件方面的龍頭博世還在與合作伙伴開發電池相關技術，另外一大供應商大陸集團在這方面似乎也缺乏運氣。從哪兒尋找未來電動車型的電池，成為德系車企的一塊心病。
　　韓國領先十年
　　在韓國政府把電池技術作為戰略支柱行業進行支持，投入數十億的經費后，韓國企業的電池技術取得了長足的進步。今年底，韓國起亞將發布一款名為Soul的電動車，所有技術均由韓國本國企業提供，售價便宜，外觀設計合理，續航力夏天可達200km，冬天也有160km，比高爾夫電動版以及寶馬i3更好卻又更便宜。
　　目前市面上的幾種電動車電池方案中，特斯拉的成本具有優勢。不過，“韓國人在電池方面的技術優勢至少領先十年”，德國弗勞恩霍夫協會材料專家Felix Horch說道，“暫時沒有人能超越”。韓國電池技術的領先優勢將助其建立市場優勢，到2016年，LG的電池成本將降到150-160歐元每千瓦時，甚至比特斯拉的超級電池工廠投產后的成本都低。
　　專家建議放棄
　　迫切發展電動車的德系車企把希望寄托在了韓國企業身上。奔馳已經預定了LG的產品，大眾也把合作伙伴從日本三友變成韓國企業，而寶馬更是很早以前就與三星展開了合作。
　　在傳統汽車領域一直引領產業技術方向的德系車企，到了電動車領域卻不得不四處求人尋找電池，心理上的落差可想而知。以后是只靠買解決電池問題，還是自己繼續投入人力物力研究，實現自給自足，引起了廣泛的爭議。
　　“德國汽車廠商不能放棄在電池方面的投入”，明斯特大學物理化學交流Martin Winter警告道，“擺在德國汽車前面的只有兩條路，或者趁現在的時間窗口加大投入取得突破，徹底解決問題，或者把命運交給遠東(韓國日本)供應商”。LG、三星們會不會借自己的優勢選擇客戶，給韓國本土企業大開綠燈？這令德國汽車業界不少人擔心。
　　“不用擔心對其它國家電池的依賴性問題”，大眾集團負責電動車項目的Thomas Lieber說道。大眾一直在全世界采購其零件和技術，“鋰電池究竟是來自德國、韓國還是美國，其實沒有什么區別”，Lieber說道。這位大眾高管相信羅蘭貝格公司專家Bernhart的判斷：電動車的決定性因素在于電池管理，德系車企可以通過對電池管理技術的優化，取得競爭優勢。