充電標準統一困局

　　相比于特斯拉的電池方案，特斯拉超級充電站技術有著令人稱道的地方，家用充電樁要7個小時才能充滿電，而在超級充電站，只需要20分鐘即可充滿一半的電量，半小時充電量可達80%，有效解決了車輛戶外的快速續航問題。

　　因此，當馬斯克在不同場合將其充電專利公之于眾的時候才引起了業內的一片嘩然。

　　特斯拉超出300億美元的估值，股價的持續飆升，還有排到9月份的中國訂單，無論是用戶還是資本市場，都給了馬斯克足夠的信心來擴充市場。這位多家高科技公司的領袖采取的首要舉措是大規模修建充電站，今年5月其在北美地區建成了94個充電站，在歐洲建成了20個，亞洲地區有3個。

　　但這對于任何一家電動車企都是遠遠不夠的，特斯拉用體積小容量大的鈷酸鋰電池解決了電動車的續航問題，但是戶外充電依靠修建充電站的辦法明顯行不通，這些充電站不僅耗資巨大，而且并無直接的盈利渠道，電池達到85KW的車型就可以免費充電，且不能吸收其他品牌電動進站充電。因此，特斯拉不得不開放充電專利技術，以吸引新加入車企的支持。

　　在深知自家充電系統與歐美標準(福特、通用、大眾、奧迪等)和日系(日產Leaf)標準不同的情況下，仍然投入巨資修建充電站，這種行為實際上是一個大膽的博弈，特斯拉想利用自身優良的充電技術拉攏其他車企，對抗已經成型的歐標或者日標，順利過渡成行業標準。
　　但是，這些老牌汽車制造商本身擁有自己的技術傳統，聯盟力量足夠強大，不會輕易向特斯拉靠攏，而且，馬斯克的專利開放也牽涉到核心管理技術，不僅難以利用，這些傳統汽車制造商也不會輕易涉足此類專利糾紛，更何況像中國這塊熱門市場的充電標準直接由國家層面制定，有著嚴密的網絡規劃，特斯拉要面對的是國家電網和南方電網等國企。

　　電池工廠的規模化效應

　　但是特斯拉與松下合作修建超級電池工廠(Gigafactory)的消息，再一次將特斯拉的電池和技術專利逼進其他車企的考量范圍。

　　按照特斯拉的計劃，到2020年，這家超級電池工廠每年生產的電池可供50萬輛電動汽車使用。屆時，單松下的電池產能就將相當于2013年全球電池工廠的產能總和。

　　毫無疑問，超級電池工廠的規模經濟效應會對電動汽車行業產生積極影響。

　　到2017年新一代電池的成本將比目前特斯拉Model_S所用電池組下降30%，而容量將由現在的3100mAh提升到4000mAh，第三代電池的容量將比特斯拉目前的電池組更強。

　　這座占地面積預計為500-1000英畝的超級電池工廠將秉承馬斯克的環保理念，不僅回收廢舊電池組，還將由可再生能源提供電力，也就是說使用風力渦輪機和光電太陽能板供電。馬斯克是光伏發電公司Solar_City的董事長，Solar_City去年在光伏發電供應商250強中排名第二。這意味著特斯拉在超級電池工廠的太陽能組件購置、安裝和維修保養方面可以進一步減少開支。

　　屆時，特斯拉電池的成本優勢和動力都會進一步擴大，這不僅對特斯拉低端車型BlueStar的市場前景有重要意義，對于歐美的電動汽車企業，甚至像主要市場分布在歐美的日Leaf，也都會在成本方面產生壓迫威脅。

　　有消息稱Leaf可能會在田納西州工廠生產的Leaf汽車中安裝使用特斯拉的第三代電池組，借助特斯拉的電池組降低汽車生產成本。甚至有分析稱，不僅電動汽車行業，整個科技和能源行業也可能都會感受到超級電池工廠帶來的影響。

　　至于特斯拉電池方案的安全隱患，或者會有更有效的技術將其馴化，或者在電池工廠帶來的巨大規模化經濟效應面前被淡化，身披智能和環保光環的特斯拉，在電池之路上能否順利，還有待時間給出答案。