最近幾個月，接觸了好幾款混合動力車，體驗的時間有長有短，包括比亞迪秦、雷克薩斯ES300h、榮威550Plugin、CT200h、以及尚處于保密協議期的雷克薩斯NX300h等。接觸的產品多了，有時也會問，混合動力到底離我們有多遠？

　　近期，有關新能源的政策利好不斷，相關的零部件、整車上市公司股價也隨之上漲，特斯拉作為新能源汽車的大玩具，也是博眼球和擠入上流圈子的道具。今天朋友圈看到某汽車網站也開始線上銷售特斯拉，首批10臺已經訂購一空，感嘆一句，噱頭找的很巧！

　　筆者認為，純電動的特斯拉是小作坊廠的“豪華玩具”，并不是汽車OEM制造商巨頭們擁抱新能源領域的“正途”。寶馬的i系列，在車身材料、整車平臺和動力總成上確實有革新的魄力，可以看做是豐田模式之外的一種創新，i8甚至向超級跑車巨頭們指明了未來的發展方向。但目前看i3在中國市場的售價，還是遠離主要消費人群。

　　豐田是混合動力的先行者，從筆者開過的雷克薩斯ES300h，CT200h和NX300h等車型不難發現，雷克薩斯在不斷優化產品，動力切換、整車NVH和平順性方面，雷克薩斯一直走在前列。但雷克薩斯采用的自然吸氣發動機排量偏大，電機的扭矩和功率，包括電池儲電量等，又不足以支持高速長期純EV工況，城市擁堵時油耗表現好，但長距離通勤時，優勢又并不明顯。

　　筆者去年就曾撰文強調，“小排量渦輪增壓+大功率高扭矩電動機”的混合動力（強混）模式，未來會顛覆人們對傳統車輛性能的認知，從寶馬i8系列超跑，比亞迪秦的加速挑戰賽，人們對車輛性能的認知，在不斷被刷新。

　　比亞迪秦用0-100加速跑進6秒的事實，證明了混合動力的顛覆性，盡管秦的整車平臺局限性和動力總成調校與匹配仍和豐田等國際巨頭存在巨大的差距，但這并不影響比亞迪秦上市后的銷量，包括上海可以提供免費牌照的政策，讓比亞迪秦在上海市場也受到追捧。

　　其實，在混合動力和純電動領域，技術方面“涉水最深”的應該是上汽，包括全資收購了幾家上海的零部件供應商，整合旗下主要零部件公司為上汽旗下的混合動力和純電動產品的開發鋪路，不惜虧損去為這些小批量的車型提供最優質的零配件，這在國內幾大汽車集團中，是絕無僅有的。

　　例如，榮威E50（純電動EV）是國內極少數從整車開發之初，便集成上汽強大的零部件配套體系一起研發的專屬純電動EV車型。這一點和寶馬i3很像，但i3在車身材料等方面的突破，是上汽目前未涉及的。如果對比成本和價格，榮威E50離現實生活更近一些。

　　筆者在試駕榮威550 Plug-in的時候，整套動力總成的平順性、整車NVH和動力輸出感受，遠超過國內其它車企的類似產品。在純電動模式下的最高車速和續航里程，又要優于豐田和雷克薩斯在售的混合動力產品。上汽并未采用渦輪增壓發動機，所以在動力輸出的平順性方面，要比預期的更好一些。

　　由于可以實現Plug-in，這也讓整車油耗大大降低，尤其在往返50km內的市區低速通勤時，完全可以通過EV模式實現。兩臺純電動機又能夠給這款車性帶來充沛的動力表現，尤其在需要大扭矩的中段加速等方面，表現遠超同級別產品。

　　榮威550Plug-in的整套動力總成系統（含電池組等）的成本，要超過10萬元人民幣。這一成本，導致榮威550Plug-in的售價達到25萬。對于一款A級車而言，這個價格偏離了市場能夠接受的價格體系。如果算上目前的補貼、免稅和贈送牌照，這款車型應該是值得推薦的國產混合動力產品。

　　單薄的產品線和匱乏的車型儲備，這兩年困擾了上汽乘用車自主品牌業務的發展，進入產品周期末段的榮威550至今仍未換代，銷量低迷；榮威350成為銷量的主力，但整個榮威品牌仍缺少熱銷產品，可供開發的整車平臺較少，也是原因之一。在MG未來主要扮演海外市場拓展角色之后，榮威品牌需要借助更多的產品，在成本可控的前提下，爭奪上汽自主品牌的市場份額。