對于新興的電動汽車市場而言，盡管國家發布了多項促進政策，卻并沒能緩解電動汽車目前的發展窘境。一方面，Tesla Model S雖然引發的關注熱情空前高漲，但做出實際購買決定的依然是少數，畢竟60多萬的起售價并不那么“親切”。另一方面，跟風而被量化生產的一些電動汽車也因為自身品質不足以吸引消費者無法打開市場。業內人士認為，推動電動汽車普及的重任必定會落在那些售價親民并且品質優越的產品身上。
　　小型電動車生產企業雷丁近日啟動“電動汽車示范工程”，以每輛車補貼高達10%僅售29800元來尋求市場突破。

　　有一組數據來解釋國內電動汽車市場發展的矛盾所在：截至2012年年底，為支持新能源汽車諸多政策，中央財政投入的補貼資金累計達88億元。而自今年2月份以來，北京市開始實施電動汽車單獨配置、搖號，共配置指標9382個，其中單位指標4530個、個人指標4852個。截至6月，已上牌的電動汽車僅331輛，使用率僅為3.5%。這樣的失意與政府、企業等市場主體在新能源領域的巨大投入形成了強烈的反差。
　　顯然，電動汽車的市場并沒有真正打開，作為汽車行業發展的最大動力，來自于民間的購買力并沒有得到有效開發。
　　對此，清華大學汽車工程系教授、國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高表態，“中國之所以沒有‘特斯拉’，問題出在制度上，汽車產業只有更開放地進行市場化改革，才能增強整體競爭力。又好又便宜的東西都是通過市場競爭搞出來的。”
　　在雷丁剛剛宣布“電動汽車示范工程”之后，業內對于29800元的巨額補貼表示極大的關注和興趣。同時，也有一些人士提出了質疑：在沒有國家補貼的情況下企業自行直補10%，如此大規模的優惠政策，初出茅廬的雷丁是否有實力去切開這塊“大蛋糕“？
　　雷丁用數據表現了對于自身產品實力的自信。2014年6月，雷丁電動汽車沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝全部投產，生產流水線完全按照傳統汽車標準打造，項目總投資20個億，一期工程年產能達到15萬輛。并按照歐盟EEC標準要求自己。其自主開發的iPower系統和HES系統，在降低車用電池系統質量20%的同時，提高續行里程18%，并可提高電動汽車續航能力約20%。
　　“現在的中國電動汽車市場并不缺少需求，消費者所渴望的是實用的產品和實在的價格，雷丁的做法符合市場期待和發展規律，這樣的補貼對消費者而言是極具吸引力的，相信會掀起電動汽車市場持續的消費熱“。一位汽車業內人士指出。