近期，從北京車展(微博)再到電動汽車百人會成立，電動汽車再度成為行業(yè)熱點。但就中國具體的能源國情而言，以煤炭發(fā)電絕對主導的電力結構使得我國一般意義上的電動汽車并不能真正成為減少排放、控制霧霾的“救世主”，而特殊的電動汽車如燃料電池汽車才可能是我們追求的終極目標。

　　氫能源汽車示意圖

　　據(jù)研究，在煤電情形下，電動汽車的碳排放并不比汽柴油燃料汽車少，甚至有時還要多于后者。當然，我們會看到電動汽車周圍確實干凈了很多，這也是事實。但我們不要忘了火電廠那些異常敦實壯觀的大煙囪，電動汽車所用的電就是在那個環(huán)境下生產的。所以，要說那個城市因為發(fā)展電動汽車而空氣質量大為改觀，一個重要前提就是城市的電絕大部分是由外部輸送進來的。

　　如北京市2013年全社會用電量為913億度，這其中的577億度卻是來自域外，當然也就是排污也在域外發(fā)生了，北京如果自己承擔自用電發(fā)電所帶來的污染，霧霾嚴重程度將不可想象。北京的汽車如果全部換成電動汽車，排污將不是減少了三分之二，而是轉移了三分之二。上海、重慶都是污染轉移的受益者，因為他們都有三分之一左右的電力來自域外。天津、浙江、江蘇等地也都是用電量明顯大于發(fā)電量。當然，進一步看一下這一省份的電力結構，是煤電為主，還是水電為主，更有助于我們權衡電的應用給當?shù)丨h(huán)境帶來了什么。廣東、浙江還因為發(fā)展了核電，如以此為動力，電動汽車對環(huán)境改善還是更能起到正面作用的。

　　加氫站

　　與之相反，如果電動汽車大發(fā)展了，內蒙古、山西將不得不承擔更多的污染之痛，陜西稍次之，即便現(xiàn)在有些煤炭富集、火電發(fā)達地區(qū)是地廣人稀，但是環(huán)境的惡化還是潛在的積累過程。對于發(fā)電量和用電量比例關系不同的省份，發(fā)展電動汽車的實際效果可能會大相徑庭，發(fā)電量大于用電量的省份和城市，碳排放并沒有減少，所以實際意義不大。

　　新能源汽車的減排關鍵點在于能源利用的全周期是無污染或低污染的。正因為中國的電力結構仍然是煤電為主，所以依托于電力的混合動力汽車和電力汽車注定還是有較高污染的。2013年，我國煤炭、石油等化石能源發(fā)電裝機占總裝機容量的比例接近70%，但其發(fā)電量卻占到總發(fā)電量的比例接近80%，以煤電為主的地位仍然沒有較大改變。如果將這些電力轉變?yōu)楹穗姡欧啪蜁鬄榻档汀Ｈ绻秋L能、太陽能、潮汐能，排放更會直線下降，甚至趨近于零排放。

　　但是目前風能、太陽能、潮汐能由于能源受自然條件影響較大相當不穩(wěn)定，由其發(fā)電需要電網足夠強大，不然忽高忽低的上網電就會對電網構成強烈的沖擊甚至致命的崩潰式影響，所以，這些電尤其是風電常常被稱為“垃圾電”，即便發(fā)了電，電網公司也不愿接受其上網。而眾所周知，電是較難儲存的，蓄電的成本相當高，而且蓄電容量極為有限，可以忽略不計。因此，把這些“垃圾電”也包括傳統(tǒng)電網上的富余電量儲存就是一個極為有意義的研究課題方向。

　　富余電力制氫并儲能進而應用為汽車能源是一個極好的產業(yè)鏈方案。當前，氫從制備、儲存到使用的安全性都已基本解決，氫能夠擔負儲能載體的重任，特別是富余電力制氫并儲存轉化成汽車能源不僅解決了汽車的能源，也為風電等垃圾電甚至富余電力找到了出路。據(jù)調查，因為沒有足夠的電網通道把電送出內蒙古，目前蒙西電網約三分之一的火電機組被迫停機，超過42%的風電機組棄風，這樣就有近700億度的電窩在內蒙，如果鉚足勁發(fā)電，風電和火電機組都滿發(fā)，最多可多生產900億度電，基本上就夠滿足北京全年用電量。其實，不對外輸出也可以，用來制氫并儲存是使能源更為長存的利用，而電必須是現(xiàn)輸現(xiàn)用，是一過性的。

　　可以說，制氫路線也是不一而足。不僅電力能制氫，日本已經研究太陽能制氫供燃料電池車使用的技術方案，還有生物質能也都可以制氫，包括從污水處理廠的沼氣中通過提取熱、電、氫的熱電冷三聯(lián)產法提供低價氫。再有，很多石化企業(yè)排放的廢氣中就有氫氣，當然從廢氣中再把氫氣分離出來并進而提純，僅上海的化工企業(yè)就可以提供20萬輛氫能汽車的燃料。

　　這樣新能源汽車邏輯軌跡即發(fā)展路線圖就初現(xiàn)輪廓了，將是沿著混合動力汽車（又有輕混到重混的進步）、電動汽車、氫能源燃料電池汽車這樣一個路線。總的說來，就是通過技術進步量變達到技術突破的量變，最終實現(xiàn)技術的替代，選擇一種最為環(huán)保的技術方案。

　　與純電動汽車相比，燃料電池汽車由于沒有傳統(tǒng)內燃機相關裝置，將節(jié)省數(shù)量可觀的零部件，或許要以萬計。

　　燃料電池由于有更高的能源密度，氫氣的能源密度是車載鋰離子電池10倍，5公斤的氫儲量支持就可以支撐400多公里的續(xù)航里程，而如今最火的某知名電動汽車品牌的電池組要有半噸重（還沒等司機上車，車上就等于已經坐上了七八個人），續(xù)航里程也不過如此。電動汽車裝電池是為了有走路的電，而背負這么重的電池本身就要耗大量的電，這是圖什么呢。

　　燃料電池汽車的充氣速度也可謂神速，兩三分鐘即可充滿能達到最大續(xù)航里程的氫氣。同樣是那一款知名的電動汽車，充電20分鐘續(xù)航200公里，充電40分鐘續(xù)航300多公里。要說等著不累，那絕對是扯著什么了。

　　燃料電池汽車可以說達到真正零排放，本田在電影院中免費贈送一種瓶裝純凈水，竟是來源于其氫燃料電池汽車Honda FCX燃燒后排放出來的。雖然我不會喝，就像在新加坡的再生水廠，人們把下水道里的水凈化后給我喝我不會喝一樣，只是心理上接受不了，但不等于我不認同他們的技術，也不懷疑他們對待消費者的用心。

　　燃料電池汽車離量產已經不遠。在美國，通用已經有一批雪佛蘭Equinox燃料電池車更是積累了483萬公里行程數(shù)據(jù)，并節(jié)省汽油達400多噸。今年北京車展，豐田、本田、現(xiàn)代、上汽等企業(yè)展示了多款燃料電池車型，部分車型已經相當成熟，整車成本呈自由落體式的加速下降，量產時間已經是指日可待。明年也就是2015年，已經被燃料電池汽車領軍企業(yè)視作氫燃料電池汽車的“市場化元年”。

　　配套條件建設也已經起步。據(jù)一個到2013年年底的數(shù)據(jù)，全球至少已經有208座加氫站投入使用，在建和列入計劃待建的還有127座。另一個是美國加利福尼亞州的數(shù)據(jù)，在2015年底之前就要設置68座加氫站，到2017年增加到100座以上。中國雖然相對較少，但在北京和上海也有了兩座。

　　這一系列事實和數(shù)據(jù)不知您“造”嗎？他們共同指向一個事實，燃料電池汽車已經離我們不遠，而那時純電動汽車卻不一定真正成熟。