安全性是新能源汽車技術研發的核心，也是影響電動汽車健康發展與成敗的關鍵問題。《電池中國》網認為，發展新能源汽車必須要堅持“安全第一”的思想，面對時常出現的電動車起火燃燒現象，車企和電池企業、電機企業和電控企業應全方位合作，并且發展速度要以安全為前提，如果做不到安全，寧可把速度放慢一點。

　　3月27日，中國電動汽車百人會舉行電動汽車熱點問題系列研討會，專家聚焦電動汽車安全，尤其是電動汽車起火的安全隱患，探討解決新途徑。專家認為，研究電動汽車安全問題十分重要，其目的不是阻礙電動汽車的發展，而是促進電動汽車產業的持久健康發展。

　　電動汽車起火事件時有發生 事故原因涉多重因素

　　分析報告顯示，電動車輛自燃可能牽涉到動力電池的質量、充電電流的變化、充電接口松動、電纜過載、配套器件的質量或人為因素等多個方面。尤其是動力電池，一旦出現熱失控，造成的破壞力巨大。

　　國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛指出，單體電池起火和比能量關聯度較高。當電池比能量超150瓦時/千克時，起火的概率比較高。

　　特斯拉、普銳斯、沃藍達、眾泰，比亞迪等電動車或混動車都有過起火事故。但后續調查顯示，起火原因林林總總，不全是因為電池引起。統計來看，沒有證據證明電動車起火爆炸的危險性高于傳統汽車。國內相關部門對比亞迪E6事故調查后認為，這起事故與電池性能無關。

　　從絕對數字看，電動汽車起火數量雖然遠低于燃油車自燃數量，但電動汽車是新事物，人們本來就顧慮重重。如果再發生安全事故，自然更不愿選擇電動汽車。

　　安全不僅僅是動力電池企業一方面問題，可能跟整車企業、充電設施企業以及一些售后的維修服務企業都有很大的關系。

　　此前，業界都把電動汽車推廣難的原因歸結為續航里程短、充電設施配套難，但實際上，人們對電動車的安全顧慮永遠是擺在第一位的，生命無價，不管電動汽車起火概率有多低，都要引起重視。

　　電動汽車是個新事物，需要車企和電池企業、電機企業和電控企業全方位合作，才有可能把問題出現的概率降到最低。有專家認為，很多電動客車生產商，對所用電池采取招標的形式，把電動汽車看成簡單的組裝，出問題是必然事件。

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，電動汽車安全技術的成熟不可一蹴而就，要在探索中不斷總結提高。燃油汽車用100年的時間解決了安全問題，電動汽車安全問題的解決同樣需要一個過程。

　　深挖安全隱患根源  產業鏈上下攜手攻克 

　　中國工程院院士陳清泉分析，在燃油汽車發展的一百多年歷史中，也曾出現許多自身的車輛事故，遇到挫折是任何事情發展的規律。重要的問題是遇到挫折時，大家能團結協作，科學分析問題，吸取經驗教訓，不斷提高質量。

　　業內專家表示，許多地方政府為拉動本地企業配套，設有一定的地域性限制，需要使用本地配套產品。雖然地方政府用心良苦，但為汽車配套的產品合格與否，是否經過驗證都未曾可知；部分整車企業、動力電池企業（電芯及PACK）、驅動電機企業、驅動電機控制器企業、整車控制器企業等為搭上補貼最后這班車，拼命搶時間搶速度，裝車產品均未做有針對性產品開發、測試驗證及整車匹配聯調等關鍵工序工作。

　　此外還有標準及測試評價手段缺失問題。目前國家已出臺相關標準，在這些標準里也涵蓋了相關安全及測試驗證標準，但并不系統，對相關部門及企業指導性不強。技術監督部門沒有相關標準作為依據，有關新能源汽車整車及關鍵零部件出廠檢驗、入庫檢驗等相關標準及手段存在缺失。

　　產品是企業的命根子，消費者重視電動汽車安全，汽車企業更重視，因為一起起火事故，可能會讓其品牌萬劫不復。主流電動生產企業都會對電池組進行穿刺、擠壓、水浸等試驗。但這并不意味著電動汽車就可以高枕無憂了，接下來還需要國家、車企等產業鏈各環節齊努力，提高電動汽車安全性。

　　業內人士認為，目前政府、車企、運營商之間責權利不清楚，需要各司其職。其中政府真正應該做的角色是監管，不應牽扯到其中利益。

　　技術手段提升電池安全性 摸索解題的根本路徑

　　國家科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對2011年至今發生的24個新能源汽車著火事件粗略統計后發現，15例是全電動客車，占62%；5例為混合動力客車，4例為純電動乘用車。針對三元電池人工針刺易起火現象，國外對單體電池沒有做針刺的要求。然而，三元材料遇到針刺可能會起火，需要從技術上尋求突破，安全性要依靠技術創新來解決。

　　電池越大或者比能量越高，危險性越大。中國工程院院士楊裕生認為，電池安全第一，不要片面追求高比能。要優先使用高安全性的電池，寧可犧牲一些比能量，在規模蓄電的設計當中，要控制不發生連鎖反應。在使用當中，要堅持安全操作規程，決不可濫用，必須糾正片面追求快速提高比能量的傾向，這個問題在我們國家是非常突出的。

　　現在絕大部分國產電動車用的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰材料從熱力學方面來說，其熱穩定性和結構穩定型是目前所有正極材料中最高的。所以，磷酸鐵鋰電池的能量密度同有的電池比起來相對低一些，但是安全性卻比它們好很多。

　　不過相比起來，特斯拉所用的是松下特別定制的NCA18650鈷酸鋰電池，由7000多枚單個容量為3100mAh的電池組成，安全性上也做到了最高級別，電池安全性上要比國產硫酸鐵鋰電池電動車更高一些。

　　制定統一的安全標準  為行業健康發展護航

　　今年2月份，國務院常務會議確定了進一步支持新能源汽車產業的五大舉措，其中一項就是完善準入標準，加強新能源汽車質量的安全監管，強化生產企業對新能源汽車的安全監控、動態檢查，建立懲罰性的賠償和市場退出機制。

　　王秉剛看來，安全性問題將成為影響電動汽車能否健康發展的重要問題，發展新能源汽車要堅持“安全第一”的思想。發展速度要以安全為前提，如果做不到安全，寧可把速度放慢。安全技術是高性能電池應用的基礎。更大能量、密度更高的電池要得到應用，但前提是要讓安全技術過關。對有安全事故的汽車產品，經查實如果是產品設計與制造的問題，應該采取召回、停產整頓等措施加以改進提高。 

　　對于行業內熱議的三元鋰電池安全性問題，國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛提議，現行標準缺乏單體電池熱失控，應盡快做好技術工作，在電池發生狀況時讓司乘人員有足夠的時間撤離，完善現行標準與風險評估報告，并對使用情況進行深度調研。

　　從技術角度看，電池設計是保證后期安全使用的源頭。中國汽車技術研究中心首席專家王芳認為，單體模塊必須達到本征的安全性，另外附加合適的安全性設計，把系統集成做好，才能達到真正比較可靠的電池系統。

　　電動汽車百人會理事長陳清泰表示，電動汽車安全問題至關重要，要系統梳理安全問題，吸取國內外建議和經驗，社會各界需共同重視電動汽車的安全問題，讓電動汽車行業健康發展。

　　業內專家同時建議，政府應有專人或部門，對電動汽車安全問題進行更系統的研究。在標準完善和監管健全方面，政府還有大量工作需要研究和落實。企業在面對電動汽車較好的發展形勢時應保持理性思考，在提高銷量的同時不能放松技術和安全問題。

　　2015年3月，電動汽車安全（EVS）工作組第七次全體大會和小組會在法國巴黎召開。我國作為世界車輛法規協調論壇框架下EVS工作組的副主席國家，一直積極參與電動汽車安全全球技術法規的制定工作，并組建國內專家組共同研究所涉及的技術問題、開展試驗驗證工作。

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