經(jīng)過“十二五”的迅速發(fā)展，2015年我國新能源汽車產(chǎn)量37.9萬輛，銷量33.1萬輛，一舉超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。可以說，我國政府以絕無僅有的政策組合拳點燃了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

　　“十三五”期間，在國家強力推進污染治理及著力發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)大背景下，政府對新能源汽車無疑會繼續(xù)支持。國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》以及李克強總理在近日發(fā)布的政府工作報告上，都對未來幾年新能源汽車的發(fā)展做了相應(yīng)的規(guī)劃和安排。

　　所謂前車之鑒，后世之師。今年是“十三五”的開局之年，回顧“十二五”對此前的政策進行梳理總結(jié)，深刻解讀并展望“十三五”相關(guān)政策規(guī)劃，有助于更好地推動行業(yè)發(fā)展。

　　近日，在相關(guān)媒體的組織下，中國工程院院士楊裕生、清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世、電動車輛國家工程實驗室副主任、北京理工大學(xué)教授林程、國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所研究員王青等電池、電動車及經(jīng)濟領(lǐng)域的專家相聚一堂，對“十二五”新能源汽車的政策“把脈”，并對“十三五”的政策進行了分析解讀。

　　議案點評：“國民車”值得考慮，“無人駕駛”為時尚早

　　在2016兩會上，李克強總理的報告直接提及新能源汽車的篇幅不多，僅提到“加快建設(shè)新能源汽車充電設(shè)施”這一條，但專家們均認為，充電樁設(shè)施正是現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展的“關(guān)口”和“熱點”，強調(diào)充電設(shè)施建設(shè)正是牽住了新能源汽車發(fā)展“牛鼻子”。

　　對于很多代表提到要發(fā)展低速電動車為“國民車”，楊裕生指出，低速電動車在三四線城市和城鄉(xiāng)結(jié)合部確實能起到很大的作用，市場需求巨大，是值得考慮的發(fā)展方向。

　　對于目前很多代表熱議的“無人駕駛”技術(shù)，陳全世認為，“無人駕駛”在十年之內(nèi)可能無法實現(xiàn)。他指出，2001年日本“無人駕駛”技術(shù)已經(jīng)很成熟，但由于交通事故責(zé)任劃分問題不能解決而擱淺。陳全世認為，技術(shù)研究和實際商業(yè)應(yīng)用是兩個問題，大學(xué)和研究院所可以加大研究力度，對企業(yè)來說還是要暫緩執(zhí)行，但是“無人駕駛”的相關(guān)技術(shù)如輔助駕駛系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用是可以的。

　　林程也認為，現(xiàn)在談“無人駕駛”為時尚早，談“輔助駕駛”比較現(xiàn)實。實現(xiàn)“無人駕駛”需建立在人工智能發(fā)展到一定程度上，否則安全、道德、法律等問題都無法解決，而且我國并不適合過早提這些高新技術(shù)，因為我國的傳統(tǒng)技術(shù)和國外還有很大的差距。

　　回顧“十二五”：市場驅(qū)動不足，技術(shù)干涉太過

　　“十二五”期間，國家對新能源汽車進行了高額的補貼，在30多個城市一起推廣新能源汽車。最后，車的數(shù)量雖然上去了，但作為新能源汽車核心技術(shù)的電池品質(zhì)卻比較低，與日韓電池企業(yè)存在很大的差距。補貼政策在執(zhí)行中也出現(xiàn)了偏差，甚至產(chǎn)生了騙補等現(xiàn)象。

　　對此 ，楊裕生坦率地表示，我國的補貼政策在一定程度上說是失敗的。補貼政策沒有起到推動行業(yè)發(fā)展的作用，很多企業(yè)只是把政府的補貼作為追求的目的。補貼政策應(yīng)該作為一個杠桿，補貼的同時對汽車廠提出要求，比如美國加州規(guī)定，在加州銷售的汽車必須有一定比例的電動車，否則就要罰款，而且這個比例是逐年遞增的。而我國只給補貼不提要求，導(dǎo)致車企過分依賴補貼，缺乏向市場過渡的意識，甚至聯(lián)合起來騙補，這是“十二五”新能源汽車政策最大的失敗。“十二五”期間銷售的電動車，到底現(xiàn)在實際應(yīng)用得怎么樣，還值得打一個大大的問號。但成績也是有的，主要表現(xiàn)在廣大群眾對電動車的認識有所提高，并在技術(shù)上打下了一些基礎(chǔ)。

　　陳全世認為，相比光伏、風(fēng)電等行業(yè)政策，“十二五”期間新能源汽車政策大部分還是成功的，至少大眾基本認可了電動車的可用性。不足之處主要在于制定政策時沒有廣泛、公開征求廣大用戶、生產(chǎn)者、銷售者和專家的意見，而且推出之前沒有在個別企業(yè)或者城市進行試點；另外，政府質(zhì)監(jiān)部門的過程監(jiān)督還有待加強。

　　林程也認為，補貼政策沒有通過充分的討論是不合理的。以商用車補貼政策為例，在“十二五”補貼政策的刺激下，汽車的量是上來了，但是品質(zhì)不好，沒有起到鼓勵先進的作用。另外，“十二五”期間，政策對新能源汽車技術(shù)路線干涉太大，比如近期暫停三元材料在商用車上的使用，給很多企業(yè)造成了損失，也導(dǎo)致企業(yè)可選擇的發(fā)展方向減少，同質(zhì)化競爭嚴重；另外，目前新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條是不合理的，整車、電池、電機各自為陣，正確的方法應(yīng)該是根據(jù)整車的需求，去做從上而下的設(shè)計。

　　王青則表示，“十二五”期間，新能源汽車政策的最大問題在于政策驅(qū)動力大于市場驅(qū)動力，新能源汽車要可持續(xù)發(fā)展，最終要靠市場本身的驅(qū)動力。現(xiàn)在新能源汽車的私人消費并不活躍，里程焦慮等問題并沒有得到很好解決。

　　展望“十三五”：過程監(jiān)管要加強，國外做法可借鑒

　　“十三五”期間，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》制定的目標(biāo)是純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。本次兩會之后，新能源汽車積分交易管理辦法，以獎代補的動力電池管理辦法，低速電動車的管理辦法等一系列政策可能會出臺。那么對于這些即將出臺的政策，專家們有什么好的建議呢？

　　楊裕生指出，“十三五”期間新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)是宏偉的，但要按照中央對“十三五”規(guī)劃的建議中指示的“提高效益和效率為中心”的精神來建設(shè)，不能再出現(xiàn)補貼了大量資金，汽車質(zhì)量和商業(yè)化進程卻不理想的局面。另外，楊裕生特別強調(diào)，“十三五”在電池的發(fā)展上要做調(diào)整，不斷提高電池比能量是應(yīng)該的，但提高的速度進程要根據(jù)客觀可能性來全面衡量。對電池的比能量、循環(huán)次數(shù)和穩(wěn)定性等因素要綜合考慮，按照電池的性能來選擇汽車的發(fā)展路線。

　　陳全世則表示，2020年達到新能源汽車500萬輛是可以做到的，現(xiàn)在的支持政策要延續(xù)，但是要調(diào)整。具體措施上，陳全世認為可以借鑒美國加州的積分管理辦法，采取有獎有懲，“胡蘿卜加大棒”的政策去激勵企業(yè)。另外，政府出臺政策應(yīng)該更加公開透明，政府要放權(quán)，不要和市場的角色錯位。

　　林程表示，“十二五”期間基本是靠政策投錢來砸市場，除了低速車、短途車，真正電動汽車的消費市場很小。“十三五”期間政府只應(yīng)起牽引作用，消費應(yīng)讓市場去拉動。另外，“十三五”期間，政府應(yīng)該鼓勵創(chuàng)新，提升品質(zhì)。現(xiàn)在新能源汽車的創(chuàng)新大多集中在動力系統(tǒng)上，在結(jié)構(gòu)性等方面創(chuàng)新很少，“十三五”的政策應(yīng)該與多層次的創(chuàng)新以及汽車的品質(zhì)掛鉤。再者，決策要透明，檢測要公正。不能再出現(xiàn)劣質(zhì)產(chǎn)品因為檢測不嚴拿到補貼的情形，制定政策也不能由幾個人拍腦袋決定。

　　王青也表示，新能源汽車要抓住“十三五”這5年解決很多關(guān)鍵性的問題，不能“起個大早趕個晚集”。政策制定不僅要公正透明，還要有程序、指標(biāo)體系和糾偏的機制，多頭監(jiān)管的方式也要改變 。另外，對于新能源汽車的發(fā)展設(shè)立高準入門檻是不符合產(chǎn)業(yè)的要求和特征的，要注重過程監(jiān)管而不是設(shè)立高門檻，否則中國不可能有“自己的特斯拉”。