“里程焦慮”如何破解

　　政府扶持在新能源汽車推廣中起支柱作用，而新能源汽車能否順利推廣，關鍵在于能否打開私人市場，而目前消費者對新能源汽車整體的認可程度并不高，新能源汽車一直飽受充電機建不完善和“里程焦慮”的困擾。北京市首批新能源汽車搖號中簽者中，就有六成人因充電難等問題而放棄購買。在市場化進程中，充電基建體系又如何健全？

　　目前，充電設施問題是制約電動汽車推廣最主要的問題。如何解決充電設施問題？董揚認為，政府應該動員社會各界、各部門的力量，創新商業模式，積極推行充電設施建設。并建議從三方面聯合推進：一是電力部門提早做好規劃；二是提供價格合適的充電樁；三是建立合理的商業模式，打破商業壟斷，調動多方積極性。國內的城市中，北京、深圳及合肥在充電設施建設方面的經驗值得借鑒和推廣。

　　政府扶持需政策精準

　　2014年，我國新能源汽車的銷量為7.8萬輛，離目標銷量仍有一段距離。有人質疑：經過十年的市場培育期，新能源汽車產業能否具有自我“造血”功能，能否滿足產業發展的需求？ 面對質疑，董揚認為，國家制定的新政策到底能吸引多少資源進入行業，政策退坡后行業是否會受影響，這些實際上是取決于政策的精細測算和制定。正如德國電動汽車平臺計劃里的結論，即補貼政策不能過，補貼政策過了之后就會扭曲市場。

　　以純電動汽車為例，現在購買純電動汽車較貴，但用電可節省使用成本，那么，對純電動車的補貼就是普通車與純電動車的價格差的主要部分。如普通汽車一輛售價8萬元，電動汽車的售價為16萬元，兩者的差價為8萬元，那么政府補貼是6萬元，還有2萬元靠使用過程中節省而出。地方絕不能為了政策、政績而任意提高補貼，造成短期哄搶購買而事后隨意丟棄的現象。所以，政策的制定一定要全面考慮、長遠規劃、精細設計，要引入市場機制，實現利益均沾、有序發展。

　　新能源汽車產業在城市做試點目的之一是探索在哪些人用合適及在哪兒用合適，然后再去推廣。所以，在產業培育階段，靠補貼、靠優惠促進市場提前形成，摸索出合理的市場和使用模式是必要的，但長期靠補貼來推動新能源汽車產業的發展是不可持續的。

　　多種路線并存各顯神通

　　現在是新能源汽車產業全面推進時期，“里程焦慮”掣肘新能源汽車市場化的進程，產業鏈上的各大企業也都把動力電池作為重中之重來做。但是，在動力電池技術沒有根本性突破的情況下，稍微繞開或緩解電池的問題，成為新的途徑。

　　目前，有三種車就是為緩解電池問題而產生的，一種是特斯拉，走高大上路線；另一種是低速電動車，降低對技術和成本的要求；中間路線是插電式混合動力，用插電方式減少電池，降低成本。這些模式都在探索中，現在沒有唯一的、絕好的路線，政府不應該尋求唯一的路線，媒體也不應該引導大家尋求唯一的路線。

　　“我國新能源汽車產業要走一條特殊的、多快好省的電動汽車路線”， 面對社會上的這種呼聲，董揚表示，“這是不負責任的說法，多快好省的路線是不存在的。汽車工程師一項浩大的工程，所有的環節都要踏實、認真對待，沒有捷徑，也不要指望彎道超車。”

　　最后，董揚指出，新能源汽車是涉及到國計民生的大事，應多方面周全的謀劃、周密的處理，社會各部門多方協作，產業鏈上下游協同發展，推動我國新能源汽車產業蓬勃發展。    

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