動(dòng)力電池回收誰來管？工信部擬定汽車廠商與電池企業(yè)共擔(dān)責(zé)
在國家政策的引導(dǎo)和推動(dòng)下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。工信部數(shù)據(jù)顯示，2009年至2016 年上半年累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車67.4萬輛。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到 2020 年前后，我國純電動(dòng)(含插電式)乘用車和混合動(dòng)力乘用車的動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬~17萬噸。車用動(dòng)力電池報(bào)廢漸成規(guī)模，如何進(jìn)行處置將是影響新能源汽車發(fā)展的重大課題。
12月1日，工信部發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡(jiǎn)稱《意見稿》)，對(duì)動(dòng)力電池全生命周期的管理和要求做出詳細(xì)規(guī)定，并提出了相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)和處罰措施。
《意見稿》明確，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收利用的主體責(zé)任。
先梯級(jí)利用，后再生利用
提高電池全生命周期使用價(jià)值
車用動(dòng)力電池報(bào)廢后如不進(jìn)行必要的處理，會(huì)造成環(huán)境污染和資源浪費(fèi)。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)研究咨詢部張健指出：“我國車用動(dòng)力電池絕大多數(shù)為鋰離子電池，其中雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但如果處理不當(dāng)仍會(huì)對(duì)環(huán)境造成極大污染。”
比如廢舊鋰離子電池的電極材料進(jìn)入環(huán)境中，可與其他物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質(zhì)進(jìn)入環(huán)境中，經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)，可能造成氟污染和砷污染。
有研究顯示，回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。鋰離子電池材料中，包含很多有價(jià)值的材料。以一種三元材料電池為例，其中含鎳12%、鈷 5%、錳 7%、鋰 1.2%，如果通過回收工藝，將有價(jià)值材料再利用，會(huì)達(dá)到節(jié)約資源的目的。
張健指出，動(dòng)力電池再利用還可以提高電池全生命周期使用價(jià)值。
“從新能源汽車上淘汰的動(dòng)力電池，仍基本保持70%~80%的初始能量，如果直接拆解回收，是對(duì)電池剩余使用價(jià)值的浪費(fèi)。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)研究咨詢部張成斌解釋說，動(dòng)力電池報(bào)廢后，除了化學(xué)活性下降外，電池內(nèi)部的化學(xué)成分并沒有改變，剩余能量完全可以繼續(xù)滿足家庭儲(chǔ)能、分布式發(fā)電、微網(wǎng)、移動(dòng)電源、后備電源、應(yīng)急電源等中小型儲(chǔ)能設(shè)備、大型商業(yè)儲(chǔ)能和電網(wǎng)儲(chǔ)能市場(chǎng)的使用。因此，如果廢舊動(dòng)力電池梯次利用技術(shù)提高、經(jīng)濟(jì)成本下降，在梯次利用領(lǐng)域，動(dòng)力電池的全生命周期使用價(jià)值將會(huì)得到充分利用。
綜上考慮，《意見稿》明確提出，廢舊動(dòng)力蓄電池應(yīng)該進(jìn)行梯級(jí)利用后再生利用。梯級(jí)利用企業(yè)對(duì)符合要求的廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行分類重組利用，按照國家統(tǒng)一編碼標(biāo)準(zhǔn)對(duì)梯級(jí)利用電池進(jìn)行編碼和加貼標(biāo)識(shí)。梯級(jí)利用企業(yè)生產(chǎn)梯級(jí)利用產(chǎn)品過程中產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池，應(yīng)移交至再生利用企業(yè)。
結(jié)構(gòu)復(fù)雜、數(shù)據(jù)缺乏和成本偏高
阻礙回收再利用下一步發(fā)展
談到電池回收利用面臨的問題時(shí)，張健表示，首先，退役電池復(fù)雜性高，拆解不便。比如，電池有方型、圓柱形不同類型，其疊片、繞組形式也不同。這些復(fù)雜性導(dǎo)致電池回收再利用或者拆解時(shí)極為不便。如果進(jìn)行自動(dòng)化拆解，對(duì)生產(chǎn)線的柔性配置要求比較高，從而導(dǎo)致處置成本過高。因此，在目前自動(dòng)化水平不高的情況下，多數(shù)工序是人工完成的。
“工人的技能水平可能會(huì)影響著電池回收過程中的成品率，同時(shí)手工拆解過程中，電池短路、漏液可能導(dǎo)致起火或者爆炸，對(duì)人身和財(cái)產(chǎn)有潛在安全隱患。”張健稱。
此外，退役電池的再利用必須經(jīng)過品質(zhì)檢測(cè)，包括安全性評(píng)估、循環(huán)壽命測(cè)試等。但是如果動(dòng)力電池在服役期間沒有完整的數(shù)據(jù)記錄，再利用過程進(jìn)行電池壽命預(yù)測(cè)時(shí)，準(zhǔn)確度可能會(huì)下降，電池的一致性無法保障。張成斌補(bǔ)充說，如果一些存在問題的電池在篩選過程中沒有被檢驗(yàn)出來，而再次被使用，會(huì)增加整個(gè)電池系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)。
針對(duì)這一方面，《意見稿》要求，動(dòng)力電池應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)通用性和易拆解的結(jié)構(gòu)，并對(duì)電池使用國家統(tǒng)一編碼，以利于后期的回收管理。
而對(duì)回收拆解行業(yè)而言，成本較高、經(jīng)濟(jì)性欠佳仍是個(gè)大問題。
目前，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，國內(nèi)還未建立成熟的回收體系，一些企業(yè)雖然涉及了動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)，但是收效率較低，投入超出電池價(jià)值，缺乏盈利點(diǎn)。
比如一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊電池的成本為 8540 元，而再生材料的收益僅為 8110元，虧損 430 元。
在動(dòng)力電池再利用領(lǐng)域，由于電池檢測(cè)和重組時(shí)，設(shè)備和人工投入成本較高，導(dǎo)致電池出廠價(jià)格偏高，用于儲(chǔ)能并不具有經(jīng)濟(jì)性。
《意見稿》提出，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，或與電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)共同合作，形成電池回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，《意見稿》還特別針對(duì)動(dòng)力電池銷售、使用維修階段以及報(bào)廢后的信息追蹤和管理做出了詳細(xì)說明。
重監(jiān)管執(zhí)行，有獎(jiǎng)勵(lì)處罰
充分實(shí)施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度
針對(duì)以上問題，《意見稿》提出，將由工信部會(huì)同國家標(biāo)準(zhǔn)化主管部門制訂動(dòng)力蓄電池回收利用相關(guān)拆卸、拆解、包裝運(yùn)輸、余能檢測(cè)、梯級(jí)利用、材料回收利用等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，建立動(dòng)力蓄電池回收利用管理標(biāo)準(zhǔn)體系。同時(shí)，將建立動(dòng)力蓄電池回收利用網(wǎng)點(diǎn)備案制度和溯源信息管理制度。
另外，工信部還將會(huì)同有關(guān)部門研究制定財(cái)稅優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)基金、積分管理等激勵(lì)政策，探索動(dòng)力蓄電池殘值交易等市場(chǎng)化模式，促進(jìn)動(dòng)力蓄電池回收利用。
《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015 年版)》明確了電池回收責(zé)任主體和追責(zé)方式，但是對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池回收，目前尚未有明確的賞罰機(jī)制，企業(yè)也沒有將動(dòng)力電池回收看成是有利可圖的事情。
在違規(guī)處罰方面，此次明確，如果汽車企業(yè)違反相關(guān)規(guī)定，由工信部責(zé)令限期整改，逾期未整改或整改未達(dá)標(biāo)的，將暫停其《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中新產(chǎn)品申報(bào);違反本辦法有關(guān)規(guī)定的新能源汽車進(jìn)口商，由有關(guān)監(jiān)督部門予以處罰。
根據(jù)《意見稿》，電池生產(chǎn)企業(yè)若違反相關(guān)規(guī)定，已列入《<汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件>企業(yè)目錄》(以下簡(jiǎn)稱《目錄》)的，由工信部責(zé)令限期整改;逾期未整改或整改未達(dá)標(biāo)的，將撤銷列入《目錄》的資格;未列入的，工信部暫不受理《目錄》申請(qǐng)。違反辦法相關(guān)規(guī)定的動(dòng)力蓄電池進(jìn)口商，由有關(guān)監(jiān)督部門予以處罰。
平安證券研究員認(rèn)為，處罰掛鉤“白名單”，將促使相關(guān)企業(yè)照章辦事。“考慮到相關(guān)企業(yè)目錄或產(chǎn)品目錄已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)經(jīng)營的基本資質(zhì)，這一處罰具備極高的可操作性和威懾性;配備有效的處罰措施有利于督促相關(guān)企業(yè)承擔(dān)責(zé)任。”
張健還建議，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新試點(diǎn)。“在開展技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點(diǎn)，積累經(jīng)驗(yàn)之后，對(duì)具有推廣價(jià)值的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式進(jìn)行復(fù)制，避免一哄而上。”
此外，在利用補(bǔ)貼機(jī)制和優(yōu)惠政策提高企業(yè)和消費(fèi)者積極性的同時(shí)，要避免一些投機(jī)企業(yè)為了補(bǔ)貼，跟風(fēng)進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，形成公平和良性的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
美國
美國歷來重視環(huán)境管理方面工作，針對(duì)廢舊電池的生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸和貯存等過程提出技術(shù)規(guī)范，并采取生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度。
在立法方面，針對(duì)廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州及地方三個(gè)層面， 其中《資源保護(hù)和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯(lián)邦法規(guī)角度，采用許可證管理辦法，加強(qiáng)對(duì)電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管。
在回收方面，美國國際電池協(xié)會(huì)推出了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池產(chǎn)品。同時(shí)美國政府推動(dòng)建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，采取附加環(huán)境費(fèi)的方式，在消費(fèi)者購買電池時(shí)，收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)，電池生產(chǎn)企業(yè)交納一部分回收費(fèi)，作為產(chǎn)品報(bào)廢回收的資金支持。
歐盟
歐盟建立了生產(chǎn)者承擔(dān)回收費(fèi)用的強(qiáng)制回收制度，并對(duì)電池使用者提出了法定義務(wù)。
自1990 年開始，歐洲的車廠已開始強(qiáng)調(diào)在汽車生產(chǎn)中使用可回收的材質(zhì)及零組件的再利用。歐盟 2006/66/EC 電池指令與電池回收直接相關(guān)，這一指令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產(chǎn)商應(yīng)建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強(qiáng)制回收廢舊電池，回收費(fèi)用則由生產(chǎn)廠家來負(fù)擔(dān)。
以德國為例，德國已建立較完善的回收利用法律制度。其中，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要配合生產(chǎn)企業(yè)向消費(fèi)者介紹在哪里能免費(fèi)回收電池，用戶則有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。
日本
日本在回收處理廢電池方面，建立了“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的回收利用體系。相關(guān)法律法規(guī)可以分為三個(gè)層面：第一層指基本法，即《促進(jìn)建立循環(huán)型社會(huì)基本法》;第二層指綜合性法律，包括《固體廢棄物管理和公共清潔法》《資源有效利用促進(jìn)法》《節(jié)能法》《再生資源法》等;第三層指專門法層面，包括根據(jù)產(chǎn)品性質(zhì)制定的專門法規(guī)。
從1994年10月起，日本電池生產(chǎn)廠商開始執(zhí)行電池回收計(jì)劃，建立起“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的回收利用體系。
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